當雙積分大棒落下時，雨點的威懾力卻遠不如雷聲。

2018年國內乘用車企的雙積分成績單有些出人意外油耗負積分雖高達299萬分，但正積分有987萬分，新能源汽車正積分也有399萬分。

幾家油耗負積分大戶上汽通用五菱，上汽通用、東風有限、北京現代、長安福特都可以靠關聯公司轉讓正積分抵銷負積分，真正要買積分的并不多。也就是說，車企的電動化之路可以悠著點了。

經過數年狂熱的新能源運動，2020年產銷200萬輛新能源汽車的目標指日可待，我國也已成為全球最大的新能源汽車市場。

然而，輝煌成就的光環下，逐漸暴露出電動汽車野蠻生長之痛產能過剩，安全隱患，產品同質化嚴重，動力鋰電池回收利用難。

汽車電動化是大勢所趨，但要漫長過程，絕非一蹴而就。如今，瘋狂過后的雞毛，該收拾了。

電動汽車退燒

胡蘿卜加大棒，是行之有效的行政干預手段。

在雙積分、新能源補貼以及各地限牌限行政策的刺激下，純電動乘用車銷量從2015年的11.3萬臺擴容至2018年的76萬臺，僅2018年一年就新增了31萬臺。照此速度，2019年突破百萬銷量指日可待。

在汽車電動化紅利下，各路資本、行業巨頭跨界而來，開展了一場轟轟烈烈的造車運動。

最瘋狂的當屬野蠻人姚振華，揮手之間定下200多萬臺的產能規劃。恒大許教授在賈躍亭處碰壁之后，干脆買下有22萬臺產能的國能51%股份，三個月內花77.84億布下電機電池整車的新能源產業鏈條。

電動汽車市場當真如此紅火？我們還應該看看其他數據。

賽迪智庫工業經濟研究所研究員張厚明在《瞭望》刊文稱，2015年至2017年六月底，國內落地新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達1萬億元以上，各類車企已公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛。而在2018年，純電動乘用車的銷量只有76萬臺。

（造車新勢力產能規劃）

國家發改委副主任林念修給出了另一組數據：我國具有新能源汽車生產資質的公司有250多家，2017年產量超過1萬輛的只有18家，70多家產量為零。

電動汽車行業脫離理智的快速發展，暴露出續航里程短、充電樁不足、質量問題頻發等短板，這導致其始終無法在終端市場大量普及。為此，各大主機廠不得不轉向網約車、出租車所在的移動出行領域消化庫存。

新能源車尤其是純電動汽車虛火必須褪祛的政策導向已經很明了發改委為防止投資泡沫嚴控新能源生產資質發放，新能源補貼也將于2020年徹底取消。這意味著，純電動汽車很快將進入退燒期。

新能源路線之爭

純電動汽車紅利不再，市場退燒，受益的是其他新能源車、節能車。

目前我國尚未公布燃油車禁售時間表。值得參考的是，首個禁售燃油車的地區已出現海南提出2030年全域禁售燃油車，預計全國也會執行這個時間表。這十年過渡期，對插電混動車、油電混動車、增程式電動汽車、燃料電池車而言，是個良機。

關于純電以外的新能源車發展路線，業內一直存在分歧，國內車企押注最多的是插混。豐田的專利保護屏障讓國內車企不約而同繞開THS混合動力，選擇純電動和插電混動技術路線，插混是純電之外的另一個選擇。

從消費層面看，插電混動車短途用電、長途用油的特點最符合鉅大鋰電人們出行需求，消費者接受度較高。證據是：在新能源汽車補貼持續退坡下，插電混動乘用車去年迎來118%的高增長，遠超純電動乘用車的50.8%；今年一季度，純電動乘用車同比增長78%，而插電混動乘用車高達220%。

混動車目前基本只有三大日系品牌圈地自嗨。豐田放開混動鋰離子電池專利釋放出一個信號豐田正在調整推廣混動技術的策略，從閉鎖走向開放，以求組隊共同狙擊電動化浪潮，這對國內乃至全球新能源汽車市場都會產生一定影響。

而以電機驅動的增程式電動汽車、燃料電池車均被列入《汽車產業投資管理規定》新能源車名單，但目前發展尚不成氣候。但值得一提的是，我國也在加快對氫燃料電池車的布局，氫能的發展更升級為鋰離子電池國家戰略。在2019第3批新能源汽車推廣車型目錄中，3款燃料電池汽車榜上有名，這已不是燃料電池車第一次入選。

這十年過渡期是誰的天下，還得由市場和技術說了算。

大洗牌開始

有興必有衰。隨著電動汽車紅利不再，行業小、散、亂問題日益突出，一場大洗牌在所難免。

盡管目前各類車企公開的新能源汽車產能規劃已超2000萬輛，但入局者仍源源不斷。同時，一些地方發展新能源汽車的積極性依然高漲。

長安汽車總裁朱華榮曾介紹，我國共有71個整車集團，新能源車企有455家。而根據工信部公司及產品通告統計，2017年度只有64家車企生產新能源汽車，大部分車企還沒形成實際產能。

于是，政府開始清理新能源僵尸公司。

2018年九月，30家公司因停產12個月及以上未生產新能源產品被工信部點名，或將被取消生產資質。這其中，有華晨汽車、廣汽本田、長安標致雪鐵龍等大型車企，還有新獲得新能源乘用車生產資質的萬向。

在電動汽車市場的大浪淘沙中，最先消失的是造車新勢力。

回顧過往，鐵娘子董明珠栽在了造車的道路上，同時還坑了一把劉強東、王健林；越失敗越堅韌的賈躍亭也快撐不住了。目前上百家新勢力中，已經量產并交付產鋰離子電池廠家品的只有蔚來、小鵬、威馬、前途等少數幾家，絕大部分公司還卡在量產環節，在合資品牌電動汽車大量上市前夕，一旦錯過最后的風口期，將最終走向死亡。

2019年是個坎。在資本寒冬下，200億造車門檻將首先刷下一批用PPT圈錢的投機者，然后，過剩的產能和趨于理性的消費市場再淘汰掉一大批品牌力、產品力較弱的公司，最終剩下的不會超過5家。我國能源政策研究院院長林伯強甚至認為，未來我國市場新能源車企有10家就夠了。

未來兩極化趨勢將更明顯

純電動汽車市場退燒，不代表電動汽車將被淘汰，市場要的是兩類產品：一種是高續航里程、可以跨市出行的高端電動汽車，如特斯拉、蔚來、BBA；一種是物美價廉、僅供市區代步的低端電動汽車，如北汽、江淮、比亞迪。

在新能源補貼徹底取消后，這兩個細分市場不會受到太大影響，而被夾在中間的中端產品，由于產品同質化嚴重、優勢不明顯，將面對淘汰危機。

在2018年全球新能源車型銷量排行榜上，特斯拉Model3和北汽新能源EC系列分別占據冠軍和亞軍之位，充分反映了市場終端的用戶需求。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。