9月13日，相關扶持政策再度出臺，財政部聯合科技部、工信部、發改委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，要求政府采購向新能源汽車傾斜。

去年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。王秉剛認為，即便有最新的政府采購傾斜計劃，也遠不能達到這一目標。

中國社科院環境研究所所長潘家華告訴記者，現行新能源汽車推廣政策的制定和資金分配模式，主要針對企業項目，忽視對地方政府和市政設施配套的支持，且整個電動汽車產業鏈被部門權力分配所分割，特別是在私人電動汽車充電設施建設方面的缺失，制約了對新能源汽車市場的啟動。

前述最新通知把補貼對象定為消費者，補貼資金由生產企業提出申請，經科技部審批通過后，再由財政部下撥，企業通過扣減銷售價格補貼給消費者。業內人士認為，該通知仍有一個較大缺憾，即對充電設施配套建設政策細則語焉不詳，僅以獎勵政策另行制定一筆帶過。

王秉剛介紹，受益于財政補貼，目前新能源汽車的經濟性已經可以和傳統汽車相提并論，后續推廣關鍵就在于充電等配套政策，惟此才能切實啟動民用電動車市場，消化現有巨大產能。

專家的特權

安裝一個充電樁還得憑關系、搞特權，這是王秉剛沒有想到的。

電動車充電有快充和慢充兩種方式，快充對電池壽命損害較大，數小時的慢充是現行主流充電方式，但它要求幾乎每輛純電動汽車都擁有自己的充電樁。

充電樁的技術要求和安裝難度并不高，電流要求為220伏、10-16安培，讓王秉剛為難的是高昂的造價。

按照國家發改委的定價，新裝客戶費用約9000元/戶。更多費用在于施工，王秉剛家的車庫距離該小區最近的配電室兩公里的路程，施工造價至少6、7萬元。

面對高昂費用，王秉剛向北京電力公司提出直接從小區車庫走線的方案。北京電力將皮球踢給物業公司批準，而物業公司也覺得為難，國家沒有出臺公共場所安裝充電樁的規劃和安全政策，且物業公司無權向業主私自售電，遂要求王秉剛出示政府部門批準安裝的文件。

最終，王秉剛不得不依托自己的業內專家身份，從汽車廠商處拿到了國務院關于批準該廠家進行新能源電動汽車銷售、安裝充電設施相關批文的復印件交給了物業公司。

經特事特辦，充電樁安裝方告成功。王秉剛接下來還需按照約1.2元/千瓦時向物業繳納電費，該價格是居民用電價格的2.5倍。

配套政策的缺失是普通消費者購買新能源電動汽車的最大阻礙。王秉剛說，國家補貼是在購車環節，購車以后的充電問題怎么解決？建充電樁的錢誰來出？這些問題是當下電動車車主最大的困惑。