在城市空氣質量屢屢告急的背景下，公交電動化的命題成為有力的解決措施。目前，北京、深圳、天津、長沙等城市都在有計劃的部署純電動公交線路，深圳市更是提出今后新增和更新的城市公交車將全部采用純電動模式。

在中央和地方政府的大力推動下，純電動公交車正在陸續進入城市的公共交通體系中，但是，與傳統的燃油公交車低廉的購置成本、成熟的運營模式和穩定的車輛性能相比，純電動公交車在運營初期中暴露出諸多問題。

■成本的壓力

在推廣電動汽車的過程中，成本往往是人們關注的重點，但不少企業認為，在純電動公交車領域，這并不是一個復雜的問題。

比亞迪綠色公交事業部總經理王杰向記者算了一筆經濟賬：以深圳為例，在引入融資制度之后，公交公司每月僅需支付1.35萬元的月供，而每月使用電動公交車的油電差價則會帶來1.8萬元的收益。也就是說，按照比亞迪的推廣模式，電動公交車不僅省去了高額的成本壓力，每月還能帶來5000元的收益。銀通汽車售后部門負責人喬萬卿認為，公交公司購買電動公交車之后運營4年就可以收回成本，之后的運營會帶來較高的純利潤。

盡管從長期運營狀況來看，電動公交車確實存在一定的經濟優勢，但其高額的購置費用卻在短期內影響公交公司的經營狀況。一輛電動車的售價動輒一、兩百萬元，如果我們購買100輛，就需要上億元的資金，給我們的經營帶來巨大的資金壓力。深圳巴士集團副總經理黃志強告訴記者。

更為關鍵的是，公交車作為城市公共交通系統的重要組成部分，其購買和運營往往是由地方政府撥款。一位地方政府的負責人坦言：每年，地方政府對更新和改善城市公交系統都有一定的計劃，項目資金是固定的，如果購買純電動汽車，則會大大的占用這筆資金，繼而拖慢整個城市公交系統的更新和改造速度，特別是對于二、三線城市，推廣電動公交車的資金問題尤為突出。

■運營狀況堪憂

此前，我們對純電動公交車的想法一直比較樂觀，買回來運營就是了，但直到最近，我們真正開始著實運營純電動公交車，才知道這件事遠比想象的要復雜。黃志強向記者抱怨，用他的話說，運營一輛純電動公交車的工作量是以前的N倍，不斷有新的問題出現。我們要協調電力部門、土地供應部門和電池制造商。以前的模式是固定的，但現在是全新的，我們不得不摸索營運、租賃、保養、維護和后置處理的問題。

最近一個問題一直困擾著黃志強：電動公交車每天應充電一次還是兩次。理想的電動汽車有效續駛里程應該在300公里以上，但目前我們使用的純電動公交車有效行駛里程僅在150~180公里之間，充一次電不能達到運行里程的要求，充兩次則不能維持正常運作。黃志強說，純電動公交車充一次電需要3~4個小時，如果充兩次就是6~8個小時，而公交車一天的運營時間是12個小時，如果充兩次電，勢必影響營運效率。