最近幾年里，國內新能源汽車主機廠紛紛建立自己的電池生產企業，在產業剛剛興起之時，這無疑是明智之舉，也是必然趨勢。因為中國電池技術歷史傳承并不久遠，標準并不成熟。比如，早期的通用汽車，杜蘭特建立了全套的零部件供應體系，通過自建、合資等方式進行產業整合。

一、為什么車企要掌控動力電池命脈？

對于車企來講，掌控動力電池技術，里面蘊含著多少商機與投資機會？

第一，電池利潤空間大，補貼推波，車輛成本把控是關鍵。一款電動汽車的主要的成本成本構造為動力系統、底盤、內飾、電子電器等，而動力電池占整車成本的40%左右，成本高，利潤空間大。

行業人士透露，目前市面上動力電池價格大概在1300-1400元/度電,利潤大概在7-10%。一款搭載40kWh的電動汽車，動力電池組成本大概在5.2-5.6萬，一款車的動力電池利潤大概在3640-5600元左右。測算一下，如果車企每年銷售2萬臺電動汽車，那么每年就從電池板塊獲得0.73-1.12億利潤。
第二，車企為了避免動力電池企業因產能不足而影響汽車制造與銷量。雖然，動力電池產能過剩，但高端產能嚴重不足，這嚴重影響了車企的生產與銷售。
第三，車企掌握動力電池技術，對產品質量的把控能力增強。從最近多起電動汽車起火事件可以看出，多數為動力電池熱失控引發的。一般而言，一旦某車輛起火，第一責任人是車企，而不是動力電池企業。最近威馬汽車與谷神能源電池的相互推諉，實際上是車企對電池的擔憂。

第四，車企不想被動力電池企業綁架，成為電池企業的陪襯。那么，車企成為陪襯的主要表現在以下幾方面：

（1）電池企業綁架整車企業后，會對整車企業自主選擇電池產品造成一定的影響，從而影響車輛個性化設計和全方位銷售。

（2）車企成為代工。在過去幾年里，電池企業反向定制車輛，要求車企只能搭載他們生產的電池。比如，沃特瑪把東風特汽等車企捆綁在一起，東風特汽成為沃特瑪的代工，為其批量生產定制的車型。這種情況下，車企的主動性較差，生產完后交付即可，銷售端完全是被電池企業壟斷的。

二、車企并非等閑之輩，他們有他們的顧慮

在市場經濟下，無論是車企還是電池企業，都會有自己的如意算盤，只不過是一個愿打一個愿挨罷了，看誰的錘子硬，誰獲得利益大。從這種層面來說，一些傳統車企倒比部分電池企業顯得老謀深算，出牌方式也出其不意。

（一）吉利：開始逐漸配套自己生產的電池

我們拋開比亞迪不說，它一開始就打造了一個產業閉環，自己的電池供應自己的汽車。不過，從最近的公告可以看出，整車企業開始配套自己生產的電池，如吉利。

吉利通過自建電池工廠和投資其他成熟電池廠的形式，進行動力電池布局。

（二）比亞迪：全國開花，在不同地區建設電池廠

吉利大部分投資，不是直接控股，而是間接控股，比如湖北吉利衡遠，雖然是獨資，但是通過杭州邁捷投資有限公司進行投資。另外一個很有意思的事情是，吉利把LG化學在南京的生產設備和技術收購后，并沒有在當地投用，而是把這些設備與技術用到浙江衡遠電池使用，支持沃爾沃的生產。