全固態電池大大降低了對冷卻系統的依賴

有資料顯示，全固態電池耐熱性在（80～120℃）、阻燃性（200℃），均遠遠高于現有應用的液態電解質的鋰離子電池。這主要與電解質形態和結構有直接的關系。

全固態電池使用的固體電解質，是區別于液態有機電機解質的主要特征材料，現在主要研究的有兩種類型，氧化物和硫化物。目前包括豐田的全固態電池，主要是基于硫化物類型全固態電池研究。

現在應用的液態電解質電池，也并非都是裝備有水冷板的熱管理系統。早在日本NissanleafEV車上，一直延續著沒有冷卻板，依靠電池殼體自然冷卻的產品設計（如下圖）。

對于EV電池系統，主要滿足較低倍率的充放電功率需求，在冷卻方面對熱管理表現的沒有功率型的HEV明顯。但是在低溫環境，環境適應性是得不到滿足的。所以說，對于全溫度的工況需求，更多的增加了水冷板式的熱管理系統。

這本身也是矛盾的?，F有龐大的水冷系統，從成本角度，體積方面，都是不利的。

全固態電池耐熱性溫度范圍放大，安全性得到了保障。削弱了對水冷系統的依賴性。契合了解決成本和體積矛盾的想法。

盡管全固態電池如此誘人，但是，還不能停止現有熱管理技術的發展的腳步。

豐田表示，其全固態電池仍需10年的發展才能成熟

全固態電池要想全面大批量投入生產和應用，還需要很長的一段時間。

豐田表示：我們確實說過，希望在本世紀20年代初提供固態電池。但事實上，這不會是大規模生產的基礎上。我們將小批量的試產開始，用于試點項目，我們永遠不會在客戶身上做實驗。2030年，可能是更現實的時間節點。

熱管理高效和節能，需要繼續探索和研究

從Tesla車型演變案例觀察分析：

Tesla產品，一直以來引起地球人足夠的好奇。其設計的精妙也確實堪稱典范。正如ElonMusk對團隊的管理和要求一樣，在他們眼里沒有做不到的事情。

在熱管理功能單元組合中，透過產品的演變狀態，可以看出一些端倪。

關于電池加熱形式的變化，由PTC加熱改變為利用電機接通電流零扭矩加熱，其技術優缺點有待于后期進一步研究分析，現在還不能量化和說清楚。

其中一點是肯定的，提高熱系統效能的同時，一定是做到了降本。是雙贏的結果。這種沒有做不到的創新精神，值得學習。