和戴姆勒、大眾不同，寶馬汽車旗幟鮮明地表明了自己的不同立場(chǎng)——不做電池。一石激起千層浪，寶馬此舉不僅讓對(duì)手疑惑，更讓德國政府感到失望。德國政府曾希望在本土生產(chǎn)更多的電動(dòng)汽車，而電池生產(chǎn)也是該計(jì)劃的一部分，這可以幫助歐洲企業(yè)減少對(duì)亞洲電池供應(yīng)商的依賴，增強(qiáng)與之抗衡的實(shí)力。寶馬“不做電池”的執(zhí)拗，究竟是該為之鼓掌亦或是倒彩呢？

核心競爭力≠啥都要自己做

寶馬不做電池并非代表不看好電動(dòng)車。反而，在上個(gè)月的首屆“NEXTGen未來峰會(huì)”上，寶馬集團(tuán)正式宣布新能源布局進(jìn)一步提速，即在2023年前推出25款新能源車型，且超過一半將是純電動(dòng)車，比原計(jì)劃的2025年提早了兩年。可見，寶馬做電動(dòng)車的野心之大、之堅(jiān)決，只是寶馬堅(jiān)持不做電池。

不少人質(zhì)疑：大型車企應(yīng)該進(jìn)入電池領(lǐng)域，才能把控制住汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“咽喉”。但此種質(zhì)疑似乎又經(jīng)不起推敲，以蘋果為例，蘋果在智能手機(jī)領(lǐng)域掌控力，絕不亞于寶馬在汽車圈中的話語權(quán)。然而，iPhone手機(jī)幾大關(guān)鍵性的核心零部件卻并非出自蘋果之手，例如iPhoneX上所配備的頂級(jí)OLED屏幕來自于三星，同時(shí)蘋果的A系列CPU也是由臺(tái)積電代工完成。蘋果只是將設(shè)計(jì)和iOS系統(tǒng)等牢牢地握在自己手中。不僅如此，國內(nèi)手機(jī)大廠OPPO、vivo等也遵循了同樣的做法。可見，在全球化大分工的背景下，控制核心環(huán)節(jié)≠啥都要自己做。

無獨(dú)有偶!作為全球最大的咖啡連鎖店，星巴克創(chuàng)始人兼董事會(huì)執(zhí)行主席霍華德?舒爾茨曾說過，星巴克始終堅(jiān)持銷售最好的咖啡豆，讓顧客了解什么才是真正的好咖啡，一直延續(xù)到現(xiàn)在。眾所周知，盡管優(yōu)質(zhì)的咖啡豆原材料對(duì)于星巴克至關(guān)重要，但星巴克始終沒有踏入上游去“種”咖啡豆。

一位主機(jī)廠的汽車業(yè)內(nèi)人士告訴中國網(wǎng)記者：“只要主機(jī)廠出得起價(jià)，你就可以向上游動(dòng)力電池廠要最好的貨源。但如果主機(jī)廠使用自產(chǎn)的動(dòng)力電池，那好壞都將由自己消化。”華晨寶馬CEO魏嵐德也曾對(duì)中國網(wǎng)記者說過，“整個(gè)寶馬集團(tuán)采購戰(zhàn)略最核心的一點(diǎn)就是要生產(chǎn)世界上最高質(zhì)量的產(chǎn)品，其前提要求供應(yīng)商能夠?yàn)槲覀兲峁┦澜缟献顑?yōu)秀、最高質(zhì)量的零部件。很多供應(yīng)商在寶馬這里不會(huì)過得很輕松，有一些企業(yè)甚至?xí)X得我們太苛刻”。在寧德時(shí)代和寶馬的合作初期，寶馬就曾讓寧德時(shí)代吃盡苦頭，其提供給寧德時(shí)代的動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)竟多達(dá)800多頁，寧德時(shí)代董事長曾毓群也為之驚訝。寶馬深知沒必要什么都自己來，因此寶馬對(duì)外有此番言論也就不難理解——寶馬將會(huì)繼續(xù)從現(xiàn)有的供應(yīng)商那里采購電池，或是加入一個(gè)聯(lián)營企業(yè)，但不會(huì)自產(chǎn)電池。

做電池費(fèi)錢費(fèi)力或還不討好

與此同時(shí)，動(dòng)力電池技術(shù)迭代更新的速度之快，另一方面還要不斷擴(kuò)大規(guī)模、做低成本。對(duì)于車企而言，自建電池廠需要大量的研發(fā)投入以及生產(chǎn)制造的投入，這顯然不是一筆換算的買賣。據(jù)悉，要發(fā)展動(dòng)力電池項(xiàng)目，整個(gè)生產(chǎn)和研發(fā)至少需投入200億歐元，而且不能保證一定可以成功。與此同時(shí)，車企直接做電池也會(huì)讓供應(yīng)商心存芥蒂，影響到目前的供應(yīng)鏈體系，費(fèi)力或還不討好。

然而，市場(chǎng)上也存在另一種聲音，比亞迪作為中國新能源車領(lǐng)跑者，不也在動(dòng)力電池方面做得風(fēng)生水起？比亞迪或有其特殊性。作為一家靠電池起家，而后才收購車企跨界造車的企業(yè)，比亞迪過去的強(qiáng)項(xiàng)本就在電池方面。即便坐擁深厚“家底”，動(dòng)力電池自產(chǎn)自銷也讓比亞迪很不“舒服”，因而比亞迪在積極謀求動(dòng)力電池的獨(dú)立上市，希望能實(shí)現(xiàn)對(duì)外供貨，進(jìn)而擴(kuò)大規(guī)模降低成本。不容忽視的是，比亞迪做電池在一定程度上也影響到了比亞迪電池“走出去”的速度。與寧德時(shí)代幾乎跟每一家車企都有合作的熱鬧景象形成強(qiáng)烈反差的是，其他車企對(duì)于比亞迪的電池多少都還是有一些“保守”的，因?yàn)槠渌嚻笾缹幍聲r(shí)代一定不會(huì)來和自己搶飯碗。

上游供應(yīng)商真能控制車企“命門”？

上游供應(yīng)商巨頭擁有所謂核心技術(shù)，真就能控制車企的“命門”？顯然并非如此。華為創(chuàng)始人任正非在面對(duì)美國的設(shè)備禁令時(shí)表示：“如果華為被禁止使用美國零部件，那我們對(duì)自己使用中國和其他國家制造的零部件的能力也非常有信心。”

其實(shí)，上游供應(yīng)商因“自視清高”不愿對(duì)外供貨，或坐地起價(jià)“欺壓”車企而自食其果的例子也不在少數(shù)。其中，愛信變速箱就是反面教材。在2007年左右，大眾汽車旗下車型使用的都是愛信AT變速箱，但大眾不能接受愛信坐地起價(jià)，更不希望大眾汽車離了愛信變速箱就不行了，于是大眾轉(zhuǎn)而開始研發(fā)自家的雙離合器變速箱。不僅如此，緊隨其后的比亞迪、長城、吉利等自主品牌大戶，也紛紛放棄了愛信另尋出路。而如傳祺、長安汽車等熱衷于采購愛信變速箱的自主品牌，則深受愛信供貨不足的困擾，傳祺GS8、長安CS75等車型在上市初期就曾因?yàn)楫a(chǎn)能不足而導(dǎo)致戰(zhàn)機(jī)貽誤，主要原因?yàn)閻坌?AT變速箱供應(yīng)“拖了后腿”。愛信或許意識(shí)到了問題，于去年先后才與廣汽、吉利合資設(shè)廠共同投產(chǎn)6AT變速箱。倘若愛信能早點(diǎn)“幡然悔悟”，或許如今變速箱領(lǐng)域?qū)⒊尸F(xiàn)完全不一樣的競爭格局。

因此，上游供應(yīng)商很難拿住車企的“命門”，大規(guī)模對(duì)外供貨、實(shí)現(xiàn)上下游雙贏格局才是零部件巨頭最佳經(jīng)營之路。

品牌和產(chǎn)品才是車企真正核心競爭力

眾所周知，寶馬的變速箱主要都是來自采埃孚。按理而言，如此重要的核心部件被控制在供應(yīng)商手里，將削弱寶馬的競爭力，會(huì)讓寶馬“如鯁在喉”？然而結(jié)果并非如此，“開寶馬，坐奔馳”在民間依舊廣為流傳，寶馬的美譽(yù)度并沒有絲毫打折。

相較于ZF等實(shí)力雄厚的供應(yīng)商，寶馬的優(yōu)勢(shì)在于其品牌、產(chǎn)品是直接面對(duì)終端用戶。只要產(chǎn)品足夠好、品牌足夠強(qiáng)勢(shì)，消費(fèi)者愿意付出更高的溢價(jià)，同時(shí)品牌也牢牢地占據(jù)了消費(fèi)者心智。退一步而言，若ZF對(duì)寶馬“斷供”，寶馬多費(fèi)周折去尋找替代者應(yīng)該并不難。不管如何，只要寶馬依舊能造出好產(chǎn)品，維護(hù)好其品牌美譽(yù)度，無論寶馬用哪里的變速箱或動(dòng)力電池，消費(fèi)者始終都會(huì)選擇BMW，大部分消費(fèi)者才不“操心”寶馬的供應(yīng)商是來自何家。其實(shí)，相比于做電池，寶馬等主機(jī)廠更大的優(yōu)勢(shì)在于整車的把控，包括整車的匹配調(diào)校、可靠性、安全性、人機(jī)工程、便利性、舒適性、設(shè)計(jì)等等全面的系統(tǒng)化工作。如何保證造出最好的產(chǎn)品才是寶馬更關(guān)心的，也是最重要的。

在市場(chǎng)和消費(fèi)者面前，品牌力和產(chǎn)品力才是企業(yè)最核心的競爭力，核心技術(shù)等只能排在其后。無怪乎，可口可樂總裁曾說過，“就算一場(chǎng)大火把可口可樂的廠房一夜燒光，我們也能憑借自己的品牌在第二天重建一個(gè)新王國”。只要好品牌還在，管理層可以用品牌做抵押去銀行找貸款，銀行會(huì)排著隊(duì)等著給品牌放貸，下游經(jīng)銷商也會(huì)排著隊(duì)預(yù)先打款訂貨，同時(shí)源源不斷也將有新員工希望能入職。

因而，寶馬首席財(cái)務(wù)官NicolasPeter才會(huì)說:“每家汽車制造商都生產(chǎn)電池是沒有意義的。”車企跨入上游做電池，可謂“勞民傷財(cái)”、“吃力不討好”。寶馬不做電池，值得為其鼓掌。