近日，財政部、工信部等四部委發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，對新能源乘用車、客車、貨車的補貼標準和技術要求做了新的規定。

記者了解到，《通知》顯示，補貼標準正變得越來越“嚴格”。以純電動乘用車補貼為例，對于續航里程250公里以下以及電池系統能量密度要求低于125Wh/kg的純電動乘用車取消補貼。而在2018年此款續航里程與電池系統能量密度能得到1.5萬元和2.4萬元的補助。

此次《通知》從2019年3月26日起實施，因考慮到新能源汽車技術改造和升級的周期，消化庫存產品也需要一定的時間，所以設置了政策過渡期，在一定程度上緩解了新能源車企的壓力。

不僅如此，《通知》明確指出，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優質產品，同時鼓勵企業注重安全性、一致性。主要是：穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度的門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。

自2009年開始，新能源汽車補貼開始成為了促進新能源汽車銷售快速增長的重要因素。在2018年汽車產業產銷雙降的大環境下，新能源汽車卻成為逆勢增長的亮點。

國外品牌的新能源汽車產業全球化布局，對中國本土新能源汽車品牌必將帶來沖擊，本土品牌在補貼退坡的情況下，如何搶占市場，調整產業格局，顯得尤為重要。

“新能源汽車”內憂引注目

2016年以來，根據新能源汽車技術進步情況、成本變化情況，以及國內外產業發展情況等，我國實施新能源汽車補貼政策動態調整機制。此次政策調整的主要思路是，按照黨的十九大精神和中央經濟工作會議部署，發揮補貼政策基礎性、導向性作用，實現新能源汽車產業的戰略轉型。通過精準施策、系統調整，集中支持優勢產品和核心技術產業化，形成技術創新引領下的經濟增長點。

記者了解到，在長期補貼下生存的新能源汽車企業，很難“健康發展”。近年來，新能源汽車的銷量持續增加但與之同來的還有持續增長的車輛召回數量。

根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心網站的數據顯示，2018年新能源汽車召回近13萬輛新能源汽車，而在2018年新能源汽車僅銷售了125萬輛，所以說新能源汽車的召回數量也不可小看。

工信部人才交流中心汽車專家張翔博士接受記者采訪時表示，根據我的觀察，汽車召回主要有三部分，就北汽新能源召回的主要的原因是助力制動真空泵，從技術上分析，傳統汽車的真空泵是由發動機動力來提供的，但是新能源汽車它沒有發動機，它是通過電動機來制造動力的，新能源汽車的助力制動真空泵，是一個新研發的零部件，它的研發經驗歷史很短，所以容易出現問題，這是可以理解的。

張翔博士指出，另外的一些故障就是充電故障或異響，技術問題涉及比較廣泛。它不僅是各車企的問題，也與充電樁有關系，比如電流是否穩定，充電是否恰當。因為公共充電樁，它需要對不同品牌進行服務，這個對接也是技術的難點。

“還有一些企業的召回原因是因為新能源汽車的電池，中國新能源汽車發展歷程較短，總共就是五六年的時間，經驗的欠缺，測試不足等問。”張翔說。

事實上，此次發布的《通知》直指新能源車企的“補貼依賴癥”，明確要適度優化技術指標，堅持“扶優扶強”，這種思路與此前工信部部長苗圩的表態一致，新能源汽車呈現高速增長的態勢，一批先行的企業已經開始嘗到了甜頭，過去好壞產品在市場上都能夠賣得出去，現在到了考驗企業競爭力的關鍵時期，通過市場機制實現優勝劣汰，資源和產銷量會進一步向優勢企業集中。

記者了解到，由于國家對新能源汽車補貼額度的大幅下降，一些新能源汽車的潛在性客戶考慮到補貼額度的下降是否會導致新能源汽車大幅調價或者降低配置等方案，降低成本、穩定價格去吸引客戶購買新能源汽車。

艾瑞汽車研究中心王乾研究員接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，漲價概念是相對的。其次，只有受補貼退坡影響的車型才會漲價。以續航里程和電池能量密度作為補貼標準是科學合理的補貼方法，漲價的車型包括部分自主PHEV和大部分的自主BEV，但并不代表整個新能源汽車市場會出現大量漲價行為。

事實上，不同的專家對補貼退坡也有不同的見解，但總體上看，補貼的下調并不會影響到新能源車企以往的銷售模式。

新能源汽車資深營銷專家、北京理工大學客座教授趙強先生在接受記者采訪時指出，車企抵抗補貼退坡的沖擊無非三種，實力雄厚的車企自身消化掉價格落差，選擇這種的大多數是傳統大型車企。其次，把價格落差平移到消費者身上，這種要么是無力承擔，要么是對自己的產品力足夠自信，相信自己的消費群會體諒并自行吸收。最后，車企和消費者共擔價格落差，但車企提升配置。

“提門檻”加速產業進步

財政部在官網發布解讀稱，將按照，技術上應先進、質量上要可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術指標門檻，推動技術加速進步，但對技術指標上限不作調整，防止企業盲目追求高指標忽視安全性。

中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為，一些合資品牌的電動車今年可能都要開始上市，市場競爭的加劇，價格也并非就可以賣得更高。對于技術儲備以及產品競爭力方面做得比較好的企業應該更加有利，對于消費者來說是趨向于更好。

記者了解到，法蘭克福一直是德國品牌汽車的主戰場，面對新變革，早在2017年德系品牌汽車不約而同地立下“軍令狀”。例如，“戴姆勒集團、大眾集團”等公司。有業內人士認為，國外品牌及合資品牌的進入，產品投放市場將整體顛覆電動車的現有格局。

事實上，純電動汽車已經是未來發展的主趨勢，而此次降低“補貼”提升新能源“門檻”將會刺激國產新能源汽車品牌精益求精的發展。

對此，張翔博士表示，因為考慮到新能源汽車本身技術進步的因素，所以這個標準對于大部分企業還是可以接受的，可能小部分新能源車企會面臨被淘汰，這是一個正?，F象，是優勝劣汰，就是要去掉一小部分，例如知豆車型，可能因為這個標準的提高，這款車就很難賣了。所以，總體來說是行業的進步，對新能源汽車的發展起到促進的作用。

據記者了解，新政策在客觀上要求企業提高產品競爭力，同時一些政策的調整，對于企業來說也是利好的，主要體現在強化質量監督、鼓勵技術進步、安全保障可靠等特點。促進本土新能源汽車產業優勝劣汰，防止市場大起大落。

在王乾認看來，行業整合是必然趨勢，但新規的頒布不會快速帶來產業的洗牌。新規會讓新能源汽車市場進一步走向市場化，同時也發揮除了政策的積極引導作用。值得關注的是，除補貼退坡外，以特斯拉為代表的極具競爭力的新能源汽車企業將在華設廠。另外，國家也放開了外資注入汽車產業的股比限制。部分車企可能選擇“追漲”，即繼續提升車型續航里程和其他競爭力，在獲取補貼的同時產出優質車型；而另一部分競爭力較弱的企業和有其他戰略考慮的企業則可能會退出新能源市場。結合以上幾點，本次新規的頒布將有效促進產業的專業化與市場化，對我國新能源汽車產業乃至汽車產業而言都是一個關鍵的節點。

許海東認為，對整個車市會有影響，但對整個新能源高速發展的態勢不會有影響，包括我們所做的預測：今年大概30%左右的增速，應該沒有變化。

據記者了解，未來幾年新能源汽車行業整體重組將加快，將有利于提升我國新能源產業的核心競爭力，而財政政策將轉為用于支持充電基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面，旨在完善充電基礎設施，為消費者創造更為便捷、更低成本的使用條件。

百年汽車產業必將會隨著新技術的到來而隨之變革，發展新技術，改造舊動能極為迫切，在新一輪科技革命和產業變革中，汽車產業中必將形成推動經濟社會發展新動力，新技術、新產業、新業態、新模式也隨之而生。