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新能源汽車的快速發(fā)展為鋰電產業(yè)發(fā)展帶來了崛起的契機，鋰電池下游新能汽車企業(yè)的廣闊前景，為整個上游材料帶來了巨大需求和結構的變革。
對于國內新能源汽車產業(yè)來說，2018年注定是氫燃料電池汽車的爆發(fā)之年。來自政策和資本的雙重刺激，讓這個絕大多數人霧里看花的技術迅速變成風口的代名詞。
據《日本經濟新聞》報道，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計劃，將力量集中于發(fā)展電動汽車。曾經受到熱捧的氫燃料電池技術，在其大本營日本遭遇了發(fā)展阻礙。
近期，澳大利亞能源創(chuàng)業(yè)公司 AVL 向客戶發(fā)出了第一塊全釩液流電池。AVL 常務董事 Vincent Algar透露，“盡管看上去釩電池要略貴一些，但釩電池的使用壽命更長，從長遠來看，釩電池其實要更劃算。”
在電池技術乃至任何一種技術的發(fā)展道路上，既需要穩(wěn)妥成熟的前行，也需要大膽前衛(wèi)的創(chuàng)新，二者結合才可能更好地推動移動時代的進一步發(fā)展。
德國能源企業(yè)EWE日前宣布，在德國西北部利用地下鹽穴建造全球最大液流電池的項目取得進展，研究人員為此開發(fā)的一種聚合物已經通過初步測試。
目前，鋰離子電池廣泛應用于各種便攜式電子設備、電動汽車中，但隨著這些設備的不斷發(fā)展，鋰離子電池漸漸不能滿足社會的發(fā)展需要。為了進一步拓展鋰離子電池的應用前景，各種體系的電池得到了研究人員的關注。
據外媒報道，德州大學達拉斯分校（The University of Texas at Dallas）采2D二硫化鉬（molybdenum disulfide，MoS2）作為鋰金屬電池陽極的防護層，大幅提升鋰硫電池的性能。
2020年，對所有在中國市場銷售的新能源汽車和動力電池企業(yè)來說都是一道坎兒。有業(yè)內人士認為，鋰硫電池體系有望成為未來高能量密度主流電池材料體系之一。
根據OFweek產業(yè)研究院統(tǒng)計，目前，鋁塑膜成本占軟包電池成本的15％左右，國內外價格差距約在20％～30％。國內鋰電池廠商迫切要求降低鋰電池原材料成本，因此鋁塑膜實現進口替代、國產化需求日益凸顯。
隨著資本對于新能源汽車市場的打斷的投入，一些為蹭熱度、蹭補貼進入這個領域的電池廠商由于技術更迭能力弱，生產出來的電池遠遠達不到新補貼政策要求，由于產品不合格，大量的電池只好報廢。
凡是涉足新能源汽車相關產業(yè)的朋友想必都知道，包括韓國三大動力電池制造商——LG化學、SK Innovation、三星SDI在內的外資鋰電池供應商近幾年在中國的日子并不太好過。
以三星、LG的技術水平和制造工藝，動力電池產品通過新國標檢測并不困難，進入《規(guī)范條件》目錄也是遲早的事情，因此本土電池企業(yè)依然面臨巨大的挑戰(zhàn)。
在一項艱巨的任務中，電池利用氧氣驅動化學反應，研究人員以前認為這將導致電池變得不穩(wěn)定，但實驗發(fā)現不僅電池能正常工作，并且它性能極高。
雖然鋰電池被廣泛應用在了電動車領域，但是其購買成本遠高于鉛酸電池且循環(huán)次數也較為有限，用戶的使用成本依舊較高。所以提升鋰電池循環(huán)次數對于降低使用成本有著積極意義。
新能源領軍企業(yè)比亞迪攜模塊化儲能系統(tǒng)BYD Modular Outdoor ESS及家庭儲能產品Mini ES系列參展。在新能源儲能行業(yè)競爭日趨激烈的背景下，比亞迪展示了其在儲能領域的全新解決方案。
