電池百科
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在過去的幾年里,隨著新能源汽車產銷的快速增長,我國的動力電池產業有了長足的發展。新能源汽車的核心部件當屬汽車動力電池,也就是新能源汽車的能量來源,直接決定了汽車的續航里程。
"所謂優秀的系統集成商,就是能將行業內最好的資源迅速整合,為客戶快速交付最可靠的產線,幫助客戶提升產品競爭力了、節約成本.這樣的集成商才會有未來."瑞能股份董事長毛廣甫在接受高工鋰電專訪時表示.
數量龐大的新能源車,背后是數量更為龐大的蓄電池產品供應。動力電池性能會隨著充電次數的增加而衰減,當電池容量衰減至額定容量的80%以下時,動力電池就不適于應用在電動汽車上了。第一批電動汽車從電池的使用壽命來衡量,即將迎來“全面報廢”。
正在積極推進“新四化”并剛剛獲得的首張“智能網聯道路汽車”路試牌照,全國人大代表、上海汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長陳虹的議案也聚焦在新能源業務上。
據研究人員稱,這種新電池使用的材料成本不高,還環保,但要想將其商業化尚有待時日,主要問題是其能量密度太低,還比不上傳統的鋰電池。那么,電池技術何時才能有革命性的突破?
近日,在國內會議上,國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉表示,根據國家動力電池技術路線圖的規劃要求,到2020年,鋰離子電池的單體能量密度目標為350瓦時/公斤,他認為,從目前的動力電池技術來看,這一目標可能無法達到。
近日,中華全國工商業聯合會(以下簡稱工商聯)提交了《關于加大對動力電池行業財稅扶持力度的提案》(以下簡稱《提案》),建議應在補貼政策退出前,盡快研究出臺對動力電池相關企業的財稅扶持政策。
據媒體報道,今年全國兩會期間,全國人大代表周善紅就帶來了多條針對“新能源汽車動力蓄電池回收利用問題”的建議,包括加快制定法律法規、構建管理體系、加大關鍵技術研發和推動商業化發展。
鋰電在出廠時,都是已經激活的,所以現在有些商家還抱有過時的“激活”說,是很害人的。事實上,當電池充滿后,過充保護電路就會啟動,切斷充電電源,電池就會開始放電,放了一段時間,又開始充,就這樣一充一放交替(見上文的過充保護電路原理)。這樣來回充放其實是會縮短電池的充電周期的(后面講)。一般鋰電在2-3小時就會基本充滿,90%以后基本就是慢充過程,最多多充1-2個小時就夠了。也就是充4-5小時,不要超過6個小時。
隨著電動汽車的快速發展,如何解決電動汽車所帶來的安全問題,又成為汽車行業新的話題和難點。動力電池系統作為電動汽車的動力來源(或動力來源之一),其安全性和可靠性已成為公眾最為關注的焦點。
據外媒報道,由于業界普遍預計電動汽車將主宰交通運輸領域,2016年以來,鋰的價格增長已經超過一倍。不過,美國投行摩根士丹利日前卻警告稱,市場上新增的鋰供應量將會抵消電動汽車增長帶動的鋰需求增長,未來鋰市場可能出現供過于求的局面。
鋰電池的發展正處于一個瓶頸期,能量密度已經接近其物理極限。我們需要新的材料或者技術去實現鋰電池的突破,以下幾種電池材料被業內人士一直看好,或將成為打破鋰電池障礙的突破口。
鋰離子電池發展至今已超過十五年,對于電芯技術不斷進步,電池性能要求不斷提高,現市場主要應用的石墨類負極材料對于鋰離子電池能量密度提升上已到達其瓶頸,現石墨碳類負極材料儲鋰容量已基本達到極限,再想提升其空間已很難實現。
韓國科學家在車用電池研發上有重大突破!最新開發出的硅氧納米粉末(siliconoxidenanopowder),在用做鋰電池的陰極材料后,可讓電動車單次充電的里程數增加一倍之多。
“鉛酸電池中的鉛和鉛的氧化物會對環境造成污染,其污染具有周期長、隱藏性大等特點。其潛在的環境危害十分嚴重,處理不當,極易造成二次污染,造成不可逆的生態災害,比一般的尾氣、廢氣和廢水危害更大。”