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5月23日至24日,中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平出席亞信上海峰會后,深入中國上海自由貿易試驗區,深入企業、園區、科研基地,考察調研經濟社會發展情況。
因為電動汽車提供動力的鋰電池具有能效比高,循環壽命長等特點,一致性不好也是其固有的不足,如何彌補這一劣勢?業界最為推崇的是主動均衡技術。科列BMS主動均衡技術已經獲得國家發明專利,并實現了大規模銷售。
比亞迪由王傳福創立于1995年,2002年7月31日在香港主板發行上市,現在擁有IT、汽車和新能源三大產業,比亞迪是全球領先的鋰電池制造商。比亞迪鋰離子電池產品包括鋰離子電池電芯、鋰離子電池組裝PACK、聚合物鋰離子電池等。
美國特斯拉汽車(TeslaMotors)和德國戴姆勒在中國市場踩下了促進純電動汽車(EV)普及的油門。《日本經濟新聞》5月22日報道稱,察覺到將治理嚴重的大氣污染作為最重要課題的中國政府的決心,之前持觀望態度的日產汽車等日本汽車廠商也進入中國環保車市場,海外車企陸續向中國集結。在發達國家尚未普及的背景下,各車企在中國實施的環保車戰略能夠順利被推進嗎?
“未來將針對電動汽車的碰撞安全建立新的標準。”這是中國汽車技術研究中心副主任吳志新在常州舉行的“2014國際電動汽車及關鍵零部件測評研討會”接受幾家媒體的聯合專訪期間所表述的。專訪期間,針對低速電動車、動力電池的單體的安全性與電池比能量的對比權衡,以及新能源汽車碰撞安全研究進展等情況,吳志新也一一進行了解答。
電動車遇到的技術瓶頸無非是:充電速度慢,設施要求高,續航時間短,充電接口不統一。而這四個問題中充電,續航和充電標準的問題是不是都可以由資本密集投入的大規模無線輸電充電系統解決:比如,企業聯合聯合政府,或者干脆由政府牽頭:政府在公路上布置無線輸電充電裝置,向電動車供應商提供時時無線輸電服務,指定電池的充電標準,從而解決這一系列問題問題?
豐田、通用等企業的燃料電池乘用車實現了5000小時的壽命,但國內還未達到這一可以滿足商業化要求的指標。在產業角度,中國的問題是燃料電池車的關鍵材料沒有產業化。
憑借著比亞迪在香港的積極推動綠色環保事業所做的貢獻,近日,在香港舉行的一場綠色環保的捐贈儀式中,以香港環境保護署,香港貿發局為代表的業內環保權威,代表香港,給于了比亞迪高度評價。
家住杭州城東的王師傅,開純電動出租車已經有三個年頭了。在他眼里,這車挺好使,不喝汽油又有補貼,可就是有一點不好——電池的單次續航里程太短,不到60公里。王師傅一心想著,等到時機成熟,換輛續航里程高點的車開開。隨著電池技術的不斷更新,這個純電動車的共有弱點將得到改善。4月底,比亞迪老大王傳福將一個新能源汽車的合作協議帶到了杭州。未來,比亞迪將在這選址,生產行業領先的電動大巴和電動轎車,其中就包括續航里程達300公里的E6純電動車。
“移動電源的火爆繁榮傳導給18650電芯企業的市場紅利恐怕維持不了太久。”作為一家較早進入移動電源供應市場的的企業,深圳市卓能新能源科技有限公司(以下簡稱“深圳卓能”)副總經理黃延中一臉憂慮的表示。
近日,萬向集團董事長魯冠球在接受外媒采訪時放言:“會把萬向掙到的每一分收入都用來制造電動車,會大量燒錢,直到成功,或者萬向崩盤為止。”他透露,萬向正在集中精力在美國生產,未來將在中國獲得制造電動車的許可。
5月14日,特斯拉在加州工廠舉辦“世界能源創新論壇”,CEO伊隆·馬斯克首次向“被延遲交車的中國客戶”道歉。目前特斯拉面臨的更大難題是,很多地區“沒有建立售后服務中心和充電樁”。
特斯拉汽車的大熱大大提升了整個鋰電池產業鏈的景氣度,作為鋰電池中重要的材料之一,隔膜行業也備受市場關注。小編就以下問題請教了鋰電池行業資深專家--湖南中鋰材料有限公司董事陳海生先生。
鋰離子電池在長期的存儲過程中會面臨著自放電過大的風險,特別是在較低的開路電壓下,由于自放電過大可能導致鋰離子電池的電壓過低,引起負極負極的銅箔溶解等風險,由于溶解的銅元素在充電的過程中會再次在負極表面析出,產生的金屬銅枝晶可能會刺穿隔膜,引起正負極短路,因此發生過度放電或者電壓過低都會導致鋰離子電池徹底失效。
為了使電池能更安全地為可穿戴設備和醫療設備供電,科學家們開發出了一種全新的柔性電池,可以利用鹽水為其供電——未來甚至可能可以利用血液、汗液或眼淚為其供電。本周發表在《Chem》雜志上的一篇論文描述了這種新型電池。