電池芯是電動車的關鍵零組件，歐洲車廠目前仍仰賴中國廠商供應，無能力自制。德國政府宣布，未來3年將撥10億歐元，挺歐洲廠商在地生產電池芯。

近日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（以下簡稱《規定》）、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》）等政策相繼出臺，在動力電池回收壓力越來越大之時，這兩項文件的出臺意味著動力電池回收將從混亂向有序轉變

3月28日，美國錳公司American Manganese Inc.(證券代碼“AMY”)宣布，公司成為美國關鍵材料研究所(CMI)的成員之一，將與美國能源部(DOE)合作開展電動汽車鋰離子電池材料回收項目。

據鑫欏資訊統計，今年上半年我國12家錳酸鋰廠家產量共計18450噸，同比增長25%左右;預計今年國內錳酸鋰總產量將達5.5萬噸水平，同比將增長57%。業內分析認為，在新能源汽車補貼退坡與市場化推廣的雙重作用下，三大動力鋰電池體系中，錳酸鋰的價格優勢將凸顯，企業或將推動中、高端錳酸鋰電池發展。

過去兩三年，動力電池領域，“三元崛起，鐵鋰式微”一直是主旋律。但是，7月份，在純電動乘用車和專用車領域，磷酸鐵鋰電池的裝機比重呈向上之勢。部分企業看到了磷酸鐵鋰的成本優勢，不在尋求最高補貼額度。這是一個可喜的變化。

Roskill發布的一份市場報告顯示，受混合動力和電動汽車(xEV)產量增長以及在儲能系統(ESS)中使用鋰離子電池的推動，鋰離子電池的需求繼續快速增長。

對于中國來說，自從1993年我國由石油出口國變成石油凈進口國以后，能源問題一直是個卡脖子的問題。

近日，國內最大規模的全釩液流電池光儲用一體化項目——10兆瓦光伏+10兆瓦/40兆瓦時全釩液流電池儲能一期項目在湖北棗陽竣工投運。而在去年12月，武漢市臨空港經濟技術開發區也宣布將投資60億元建設湖北第一座百兆瓦級全釩液流儲能電站項目

隨著全球經濟不斷發展，能源危機逐步加深、環保意識不斷增強，作為新能源及環保低碳的動力電池產業得到迅猛發展，而鋰離子電池憑借其優異的性能、成熟的技術成為眾多動力電池的主流發展方向。

從2008年北京奧運會第一次大規模使用電動公交車開始，我國新能源汽車產業已經走過十年。這十年間，新能源汽車產銷規模屢創新高，也帶動了動力電池行業的發展。

國與國之間的實力比拼可以透過很多載體呈現，比如2018年2月列裝的第五代戰機殲20，預示著中國空軍能力取得重大突破，將能擊敵、御敵于千里之外，這些載體也往往被稱為“大國重器”。

“只要鉛酸電池的整體價格優勢還在，新國標就不會對鉛酸電池產生致命的影響。”

近年來，以風電光伏和電動汽車為代表的新能源技術飛速發展。截至2018年11月份，我國已經累計售出了近260萬輛新能源汽車，而且新能源汽車銷量仍以每年50%以上的速度增長。

日前，工信部發布《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等3項汽車行業強制性國家標準報批公示，進一步聽取社會各界意見。觀汽車行業2018年發展形勢可以看出，新能源汽車成為熱度最高的關鍵詞，不論是新能源汽車本身，還是上下游關聯的動力電池，都是消費者和市場共同關注的焦點。

3月26日，財政部等四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年的新能源汽車補貼政策終于落地。最新補貼標準從當日起實施，并設置了三個月過渡期。

新能源汽車的迅猛發展掀起了一波又一波的浪潮，不斷推動著相關領域的突破創新。2月20日，工信部發文總結了當前新能源汽車廢舊動力蓄電池的再生利用工作的進展情況：以湖北格林美、湖南邦普等為代表的企業已形成一定規模的再生處理能力。

據外媒報道，電池材料初創公司24M宣布，已研發出一個“雙電解質”架構，能夠顯著提升電動汽車的電池性能。

氫能作為一種綠色、高效的二次能源，應用廣泛、前景廣闊。也因此，氫燃料電池汽車成為我國新能源汽車產業發展的重要選項。但客觀而言，我國氫燃料電池汽車目前尚處于起步階段，產業規模較小，相關技術和日本、韓國等還存在一定差距。然而，從另一個層面看，我國是全球最大的新車市場，發展新能源汽車已上升至國家戰略，這是我國發展氫燃料電池汽車的獨特優勢。

日前，工信部一周之內連發數文，總結新能源汽車動力蓄電池回收利用工作進展的動態引發了行業內的一片熱議。隨著我國新能源汽車產業迅速發展，政府對動力蓄電池回收利用領域的關注度也越來越高。今年兩會上，全國政協委員、中國工程院院士、湖南商學院校長陳曉紅建議，完善我國動力蓄電池回收利用體系和行業標準，優化相關產業技術，建立動力蓄電池強制回收利用制度。

澳大利亞石墨開發商塔爾加資源公司（Talga Resources）宣布，已經生產出一種鋰離子電池，可以在凍結條件下（0°C），讓電池實現100％的容量和100％的循環效率。