鋰離子電容器是兼容了鋰離子電池和雙電層電容器的復合電容器，目前在風力發電、路燈電池、發電和工業設備上有著實用化的杰出表現，著眼于未來發展，新的鋰離子電容器品種不斷出現，它們會在某一個特殊功能上表現出優越性來，這些電容器目前已經在實驗室研發出來。

來自美國斯坦福大學的一個研究小組開發了一種錳氫電池原型。

就一般狀況而言，充電電池（鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池）的實際放電電量取決于充放電機制。充放電電流和終止電壓不同，實際的容量也不同，為了衡量不同電池的充放電性能，常以相同的充放電機制（倍率）放電以便于比較。

美國國家半導體公司從2011年4月起因被收購而隸屬于德州儀器公司，1959年組建的國家半導體公司在歸入德州儀器不久，就研發出一款主要針對動力鋰電池充電、放電和閑置狀態時保持內部模塊及小電池電量平衡的主動平衡電池管理系統。

盡管市場投資熱情不減，但由于盈利模式不清晰，充電樁運營商仍在成長之路上摸爬滾打，到底怎樣才能闖出一片新天地？

提高鋰離子電池正極材料的電壓是目前提升鋰離子電池能量密度的新思路。高電壓材料包括類尖晶石晶體結構和類橄欖石晶體結構兩種正極材料。

以尖晶石鎳錳酸鋰為代表的高電壓正極鋰離子電池具有高容量、低成本、環境危害性小以及安全性強等優點，因而得到電池工業界的認可。從基礎理論角度考慮，深入理解固態電極中的相分離對于從根本上解決該類材料本征上的穩定性缺陷具有重要的意義。

新能源汽車這個詞對全球消費者來說應該都不算陌生了，畢竟現在幾乎所有汽車廠家都在推出或研發新能源汽車，其中又以電驅動為主，分為純電動汽車和油電混合汽車為主，但是一阻礙新能源汽車發展的除了要改變消費者用車方式之外，續航里程和充電時間是最大的問題。

在現有的材料體系的大框架下，無論技術如何改進，磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達到300WH/kg的希望有點渺茫，相對來說，三元技術路線則較有希望。

近日，智慧能源召開了投資者溝通會，就投資者主要關心的問題做了交流。其中在動力電池業務方面，智慧能源透露，能量密度220Wh/kg的18650三元電池已經批量生產，系統能量密度已達到140Wh/kg;預計大部分兩輪市場都將使用18650、21700等圓柱體鋰電池。

實驗結果顯示，以石墨烯為基礎的新型耐高溫技術可以將鋰離子電池上限使用溫度提高10℃，使用壽命是普通鋰離子電池的2倍。

諾基亞是主流手機品牌之一，其所配鋰電池是高附加值配件之一，正因為如此，在形形色色的仿冒中，假鋰電池成為重點之一。

隨著各地污染防治行動不斷推進，廢鉛酸蓄電池中轉暫存環節環境問題日益凸顯，受到國家相關部門的高度重視，逐步提上國家重點管控日程。

真實的碳體系都是有缺陷的,在缺陷雙層石墨烯中,通過計算說明一個孤立碳原子缺陷能抓住6個鋰,提高了鋰在雙層石墨烯中的儲存量,缺陷使得半導體特性的雙層石墨烯變為活躍的金屬相,增加了電子電導和鋰的吸附量。

石墨烯電池是一種新型的由石墨烯，碳原子在一個蜂窩圖案薄片的電池。謠言是特斯拉正在研究一種汽車石墨烯電池，它可以比普通電池快五倍。

目前，我們常用的車用蓄電池主要分為三類,分別為普通蓄電池、干荷蓄電池和免維護蓄電池三種。普通蓄電池；普通蓄電池的極板是由鉛和鉛的氧化物構成，電解液是硫酸的水溶液。它的主要優點是電壓穩定、價格便宜；缺點是比能低(即每公斤蓄電池存儲的電能)

石墨烯擁有光、電、力、熱等諸多方面的突出性能，為眾多的工業應用領域帶來了曙光。鋰電池、超級電容、涂料、催化劑、消費電子等細分行業出現部分優勢企業通過添加石墨烯材料來大幅提升傳統產品性能，從而重新建立行業技術壁壘，推進產業升級。

目前國內的動力電池主要分為兩個派系，根據正極材料的不同分為磷酸鐵鋰派和三元材料派。雖然兩者均屬于二次電池，都可以反復進行充放電使用，但由于材料的差異，在最終反映到使用層面的性能還是有比較大的差別。

目前國內的動力電池主要分為兩個派系，根據正極材料的不同分為磷酸鐵鋰派和三元材料派。雖然兩者均屬于二次電池，都可以反復進行充放電使用，但由于材料的差異，在最終反映到使用層面的性能還是有比較大的差別。

鋰離子電池內部的電解液是易燃液體，電極是可燃材料，鋰電池在過充、短路、過熱、穿刺或碰撞等情況下發生熱失控，容易起火甚至爆炸，手機、電動自行車或電動汽車因電池著火引發火災的案例時有發生。