聲明：本文引用的實驗測試數據已經獲得CertmapSystems公司的許可，這些數據是首次在國內披露，包括：電池系統循環壽命測試和車輛實際工況測試。

這些測試項目驗證了大電流主動均衡技術在控制電池一致性的作用；在乘用車（包括：運動型和家用型）及專用車（物流車）等模式下，均衡電流與標稱（總）電流的比例關系；在實際道路測試時，每百公里能耗等。

本文引用的測試數據是對主動均衡技術的客觀描述，并非否定其它現有的電池類型方案以及其它類型的電池成組方案。

1.電池系統在試驗室的測試數據

“電池系統能耗測試項目是CertmapSystems與中科院深圳市先進技術研究院電動汽車動力實驗室共同完成的，測試方法參照《GB-T18386-2005能量消耗率和續駛里程試驗方法》（見附件）及《附錄A實驗性行駛工況》,測試條件：模擬“市區+市郊工況，充電截止電壓4.2V，放電截止電壓3.0V。

圖1電池系統電能輸入效率測試

圖1中，關閉主動均衡控制的160次循環測試中，前20次的輸入效率保持在95%以上，一個非常平穩的輸入效率，這就是“首20次循環現象；在20次以后的測試中，電池系統的輸入效率隨充放電次數下降（充電和放電條件不變），在第40次時，約為90%，在第70次時，約為80%，在100次時，已經降到70%，而在第160次時，約為55%。

開啟主動均衡控制后（均衡電流為25%，電池系統相同），從第160到180次（合計20次循環），輸入效率恢復到85%-95%之間。

以上測試說明：

a無主動均衡管理的電池系統，其輸入效率隨著充放電次數衰減；有主動均衡控制的電池系統，其輸入效率可以保持在一個非常穩定的高效的區間。

b有主動均衡管理的電池系統，電池一致性劣化被可靠地控制，所以，電池系統的輸入效率非常高，這意味著，充入的電能也更多，毫無疑問，實際續航里程也最遠。

c均衡電流足夠大時，一致性劣化可以被控制。