圖/華泰汽車

人們對跨界造車這事已見怪不驚了。近日，富力集團與華泰汽車集團聯合宣布，雙方正式達成戰略合作——富力集團參股華泰汽車，雙方將在新能源汽車整車開發制造及智能網聯無人駕駛汽車技術展開合作。這已是繼恒大、寶能等近10家地產企業之后，又一跨界造車的房地產企業。

傳統車企密集布局，外界資本蜂擁而至，前有勁敵、后有追兵的造車新勢力處境如何？如何突圍？近日，記者進行了調查。

近10家地產商跨界布局新能源車

房地產商入局造車又添一名新選手，這次是富力，而它攜手的則是華泰汽車。7月6日，富力集團與華泰汽車集團聯合宣布，雙方正式達成戰略合作，將發力新能源汽車整車開發制造及智能網聯無人駕駛汽車技術領域。

在房地產企業積極尋求轉型的時期，汽車行業仿佛成為地產資本青睞的“香餑餑”。近年來，已經有眾多房地產企業進入了汽車行業，包括汽車制造、銷售、產業鏈、動力電池等多個汽車相關領域。

事實上，地產商對汽車、尤其是新能源汽車的追逐從未停止過。今年1月15日，恒大再次發力新能源汽車，恒大健康發布公告，宣布斥資9.3億美元收購NEVS的51%股權并獲得多數董事席位。不只是恒大，2017年12月21日，寶能入股觀致坐實，日前，有媒體報道稱，寶能持股比例擬從目前的63%升至75.5%。此外，華夏幸福參股長城花冠、合眾汽車；碧桂園建設新能源汽車小鎮……地產商跨界造車屢見不鮮，已近10家。

為何眾多資本涌入汽車行業，布局新能源汽車領域？據中汽協數據，今年1至6月，我國新能源汽車產銷量分別達61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%。截至2018年底，全球新能源汽車累計銷量突破550萬輛，中國占比超過53%。面對這個全球最大的市場蛋糕，就不難理解資本的“步步緊逼”。

時間緊迫

百家造車新勢力四成不“缺血”

在此背景之下，普遍布局新能源汽車的造車新勢力競爭更趨殘酷。記者了解到，截至目前，100余家企業能夠真正實現量產并交付的造車新勢力共有9家，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖和零跑汽車。其中，大部分都來自蔚來、威馬和小鵬這三家頭部企業。今年上半年，交付量最多的是小鵬，數量為9596輛；緊隨其后的是威馬，共交付8747輛；蔚來位列第三，交付7481輛。造車新勢力的總銷量僅占據純電動汽車總銷量的近10％。中汽協數據顯示，2018年新勢力車企銷量達到2.6萬輛，這一數字相較于傳統車企而言，同樣是其“九牛之一毛”。

同時，在研發和建廠還需要繼續投入的背景下，絕大多數的造車新勢力沒有母公司資金可依托，依然需要持續的外部融資輸血才能延續。然而，現實并不容樂觀，造車新勢力正在“鬧饑荒”。開年以來，除威馬汽車獲得30億元人民幣的C輪融資之外，整個造車新勢力沒能再拿到一分錢投資。在已完成的1300多億元的融資中，蔚來、威馬、小鵬三家企業的融資額已經占國內主流造車新勢力融資總額超過4成。至于其余的造車新勢力，還卡在量產環節。

此外，隨著補貼政策、價格戰、新老動能調整因素的深入，造車新勢力的時間已然不多了。

分析

地產商跨界“虧本”造車究竟圖啥？

然而，跨界造車，對于地產商而言，或許并非是門“好生意”。

作為汽車界的“老大哥”，長安汽車總裁朱華榮就曾公開表示，“無論什么樣的資本進入汽車領域，都需要尊重這個產業的規律，資本的進入，對于汽車產業來說是機遇，但是一些投機、攪局的資本，也將在這個產業遭遇他們的滑鐵盧。”

事實上，以高調進軍汽車界的恒大為例，先是收購FF法拉第未來，被賈躍亭擺了一道后，新能源車業務在2018年預計凈虧損17億元，又投資國能新能源汽車，緊接著就是狂砸2800億造車，但短期無法盈利是顯而易見。

再看寶能，在買下觀致汽車后，2018年，為一個連續三年虧損，共計虧損接近70億元汽車品牌打了一針“雞血”，銷量暴漲超3倍。但很快的2019年就現原形了，1-5月銷量為4312輛，同比降81.8%。缺乏研發投入、缺乏新車推出，左手倒右手的“技巧”，時至今日，時任觀致CEO兼總裁的李峰、負責研發和制造的觀致汽車常務副總裁傅鵬九、負責銷售與品牌的原觀致汽車執行副總裁蔡建軍、原觀致汽車銷售公司總經理陳思英等都已從觀致離職。

此次“進駐”華泰汽車的富力同樣不被看好。今年來，華泰汽車的消息頻繁刷新汽車圈。資金鏈斷裂、欠薪問題頻出，加之幾大生產基地停產消息，讓華泰汽車多次站在輿論的風口浪尖。富力也背負高達3000多億元的負債。有業界人士質疑，如此“負負”聯合，究竟是“雪中送炭”還是尊“泥菩薩”？

業界人士認為，地產商跨界造車，需要打通很多環節，不了解汽車市場以及地產的慣性思維，造車難度很大。

那么，就算地產業的暴利時代已經過去，但眾多馳騁商海的地產商也萬萬不到“人傻錢多”的地步。

對此，蓋世汽車研究院曾做過一項調查，調查顯示，僅21%的參與者認為房地產企業跨界造車的原因是汽車產業發展前景好，絕大多數的參與者則認為地產商跨界之意不在車，而是另有所圖，比如“圈地”，去地產化，謀求多元化轉型，探索長周期、高投入、高收益的新經營模式，出發點還是房地產開發。

比如，恒大在收編FF后宣布未來十年在中國華東、華西、華南、華北和華中地區建設五大研發生產基地。寶能集團先后宣布在廣州、杭州、昆明三地簽下了布局生產基地的協議，總投資金額超過600億元。碧桂園在佛山順德新城投建的新能源汽車小鎮，圍繞“打造汽車創新全產業鏈”的目標，打造創新中心和智造中心。

尋求突圍

與車企“聯姻”還做上市打算

為了不因“PPT造車”而倒下，越來越多的“化敵為友”，從“碰撞”到融合，兩者的合作模式也不再僅限于江淮蔚來、小鵬海馬等代工這樣的“淺嘗輒止”。

5月24日，長安汽車和綠馳汽車官宣“在一起”了。根據綠馳汽車與長安汽車的雙方約定，綠馳的首款量產緊湊型純電動SUV綠馳M500（內部代號）的制造將由后者代勞，不過實際的代工方并不是長安汽車，而是長安鈴木。雙方約定的聯合制造工廠為長安鈴木2013年年底正式投入使用的第二工廠，該工廠被譽為鈴木全球體系中規模最大、技術最先進、工藝全球領先的工廠之一，也是鈴木汽車在中國的標桿工廠。

同樣，5月20日，經歷一年多蟄伏后，廣汽集團和蔚來汽車終于“生娃”。廣汽蔚來正式發布全新品牌——“HYCAN合創”，旗下首款概念車也同時亮相。據悉，量產版本將在今年底正式發布，并于明年年初交付。蔚來汽車董事長李斌在介紹廣汽蔚來時曾表示，這不是一家合資公司，而是合創公司。具體而言，廣汽將為HYCAN合創提供車型平臺、供應鏈、規模化生產制造、售后服務等；而蔚來將為其提供智能網聯技術、能源服務等。同時，HYCAN合創除了廣汽集團與蔚來汽車的合作，還將廣泛整合其他優勢資源。

無獨有偶，5月8日，拜騰汽車首席執行官戴雷公開表示，今年年中將完成C輪融資，中國第一汽車集團有限公司（以下簡稱“一汽集團”）已就領投拜騰汽車C輪融資開始盡調，六月底將會公布C輪融資情況。按照雙方去年的合作協議，雙方將在平臺技術、投資入股、零部件采購等方面開展一系列合作，并加速在智能新能源車領域的布局。另有消息稱，拜騰將與紅旗品牌共用生產線，其南京工廠將于2020年投產紅旗車型。一汽集團聯姻的造車新勢力還遠不止拜騰一家，新特汽車、云度新能源等也與其是“一條船上的螞蚱”，而矛頭都指向了目前一汽集團尚未有建樹的新能源領域。就連日產最近都“坐不住”了，將目光瞄準了威馬汽車、合眾汽車以及車和家，將以雷諾-日產-三菱聯盟名義出資，占股25%，將造車新勢力納入聯盟中。

與此同時，為了將“新勢力”的故事持續講下去，不少造車新勢力頻頻將觸角伸向科創板。在17家主流造車新勢力中，至少有7家已明確表態在進行內部科創板上市的籌備。

縱深

車市大洗牌 大批弱勢品牌將出局

中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際行業商會會長王俠表示，從去年開始，一場席卷全球汽車產業的大變革已經進入深水區。

“車市開始大洗牌，熬過去的就留下了，熬不住的只能死掉。”一位不愿具名的業內人士稱，不僅是傳統燃油車，伴隨新能源補貼“退坡”中國電動車市場用最小的成本、最低的成本拿到最高的補貼這樣一種野蠻生長的模式正式進入尾聲，就連如今“風生水起”的新能源汽車也同樣悄然“生變”，大多消費者進入短期“觀望”，包括比亞迪、帝豪、北汽這樣的暢銷榜上的老面孔，其暢銷車型都不同程度地出現了下跌。

“其實每天都是走在鋼絲繩上，不能停下現在賣車的腳步，要讓企業能夠正常運轉起來，要不斷地融資，要進行第二代平臺的開發，我們運營的成本其實比傳統廠家要高很多。”蔚來用戶發展副總裁朱江坦言，相較于傳統車企而言，新勢力除了賣車，還有生死的問題。

長安汽車總裁朱華榮也表示，汽車產業已進入了短兵相接的年代，小規模弱勢資產無法支持競爭，大批弱勢品牌將出局，產業關停并轉會成為一個常態。未來一年內優勝劣汰將會加速。而對于中國品牌而言，培育品牌時間周期正在壓縮，此前長達20年的品牌培育期已不復存在。

在同一條跑道上，有人加速、有人掉隊、最終成功突圍的新造車公司“不過2-3家”。車和家創始人李想說，給新造車公司的機會只有一次。