在新能源補貼歸零前夜，動力電池領域硝煙彌漫且充滿變局。伴隨新能源汽車的高速發展，動力電池過去5年復合增長率超150%，突然而降的機遇讓很多電池企業蒙眼狂奔，高歌猛進背后存在技術、產品質量等諸多問題。此外，消費者對動力電池的認知仍簡單粗暴，自燃起火等事故發生時，動力電池經常成為被問責的第一對象。2019年已經過半，在車企銷量下滑且市場對電動車買賬意愿不強時，上游的動力電池企業活得還好嗎？動力電池領域發生了哪些變化？強者恒強的法則仍然適用嗎？接下來我們就對此進行深入解析。

一分鐘速讀全文：

1、GGII數據顯示，動力電池企業數量已由2016年的155家降至2019年上半年的60家，業內人士預測，到2020年，這一數字或降至二三十家；

2、目前磷酸鐵鋰電池包最低報價僅0.8元/Wh，三元鋰電池包仍在1元/Wh及以上，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰電池有望憑借成本優勢再次回暖；

3、2019年，國內外車企開始自建電池企業或工廠，整車廠通過自建或合資建廠的方式，掌握優質電池核心配套，或將成為未來趨勢；

◆淘汰賽升級，誰是下一個出局者？

我們都玩過一個搶椅子的游戲，由于椅子的數量總是少于玩家數量，因此在每個敲擊聲落定時，就會有淘汰者產生。動力電池產業正在進行這項游戲，搶不到“椅子”（市場份額）的玩家將慘淡出局。到了2019年，這個游戲的規則更為嚴苛，且“椅子”數量更少。

GGII數據顯示，2019上半年，動力電池裝機總電量約30.01GWh，其中排名前十的企業占據整體88%的市場份額，相比去年提升5個百分點。而截至2019年6月，國內動力電池企業有60家，這意味著，留給剩下50個玩家的“椅子”數量僅剩下12%。

進入前十強的電池企業日子過得也不安穩，從下表可以看出，大部分的市場份額被頭部企業拿走，其中寧德時代及比亞迪兩家的市場份額占比70%，相比2018年上半年提升5個百分點，前兩家頭部企業的份額提升，意味著剩余市場空間的減少，企業之間的競爭與廝殺也日趨白熱化。

盡管2019年上半年的數據顯示，存活的電池廠家已降至60家，相比頂峰時期的155家縮水近三倍，但動力電池的淘汰賽還遠沒有結束。自沃特瑪從2017年的行業前三強跌落并負債累累之后，到了2019年，國能電池也陷入停工減產、變相裁員、債務壓身等突變中……而它們不過是電池產業變局重重的注腳。

真鋰研究創始人墨柯認為，隨著車市入冬、資本離場等因素影響，2019年下半年大批電池企業將出局，能活著見到2020年的企業或僅能剩二三十家。這一預測與行業多數人士看法一致，一位不愿具名的業內人士評論稱，因政策紅利蜂擁而入的電池企業，未來也終將蜂擁而出。

◆電池成本達標，磷酸鐵鋰或迎來返潮

汽車之家20.5萬人次的樣本數據顯示，當電動車的實際續航里程達到500公里時，用戶就可以接受；當實際續航里程達到600公里，用戶就認為可以替代燃油車了。因此對于車企來說，若想更好地推廣電動車，提升其續航里程是必不可少的途徑之一。反映到電池身上，就意味著電池企業需要同時衡量電池材料、能量密度、電池成本等因素，扛起提升車輛續航的重任。

就電池材料而言，磷酸鐵鋰電池和三元電池近幾年一直占據著全產業約95%的市場份額，且在2017年以前，磷酸鐵鋰的市場份額高達70%，但在新能源補貼向高能量密度和高續航車型傾斜后，磷酸鐵鋰電池的市場占比逐漸下滑，在2017年及2018年，磷酸鐵鋰市場份額分別降至45%和39%。中汽協數據顯示，在2019年1-6月份，磷酸鐵鋰的市場份額進一步下降至32%。

但2019年新能源補貼顯示，自6月26日起，電動車補貼將攔腰砍斷，單車最高僅能獲2.5萬元補貼，業內人士由此認為，鑒于降低成本等壓力，車企將把目光轉向成本更低的磷酸鐵鋰等材料。中國化學與物理電源行業協會數據顯示，在2019年，磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh以下，三元電池電芯的報價則在0.9元/Wh左右徘徊，兩者差距開始擴大。伴隨著2021年補貼的全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的成本差或更明顯。

此外，墨柯透露，目前有些企業對磷酸鐵鋰電池包的最低報價已降至0.8元/Wh，而國家對動力電池包的價格要求是到2020年降至1元/Wh。可見，在補貼退坡甚至在未來零補貼的時代，磷酸鐵鋰的價格優勢將不斷凸顯。

◆具備車企基因的動力電池企業日漸崛起

談起動力電池領域的明星企業——寧德時代，熟諳產業發展的人士會說，是寶馬成就了它，因為正是寶馬教會了寧德時代做車規級的動力電池。這個故事側面暴露了絕大多數電池企業的短板：從數碼等消費類電池轉戰進入動力電池領域的企業，缺乏車規級的產品開發和生產制造經驗，驗證等體系也不完善，不僅難以被車企認可，更為電動車自燃起火等事故埋下隱患。

正當多數人認為電池產業格局初定時，在7月9日攜四元電池等產品亮相的蜂巢能源引來目光無數，而其正是從長城動力事業部獨立出來的電池企業。除了長城之外，造車新勢力也開始踏足動力電池技術開發與制造，如天際汽車攜手上海電氣合資成立的上海電氣集團電池科技有限公司在7月中下旬完成工商注冊登記。

那么車企為何要成立自己或合資的電池企業呢？一方面，車企旗下的電池企業對于動力電池的系統理解和產品控制能力，都是基于整車廠的角度，會將電池生產工藝及技術研發等與整車性能需求做匹配。這樣的能力和優勢是目前大多數電池企業不具備的，正是基于此，脫胎于長城汽車的蜂巢能源在短時間內獲得了寶馬、PSA等多家車企的認可。

另一方面，在傳統燃油車時代，國內外車企基本都有自己的發動機，且均通過掌握發動機核心零部件、關鍵核心部件的生產工藝，保證了品牌的核心競爭力和利潤。在新能源汽車發展過程中，整車廠通過自建或合資建廠的方式，掌握優質電池核心配套，也或將成為未來趨勢。

不過墨柯認為，動力電池產業目前仍存在很大不確定性，像固態電池等技術一旦取得突破，將直接改寫電池產業格局，越是電池巨頭越難以轉身，比如寧德時代，原因就在于其體系龐大、生產設備及產線投入過多等，最終將把地位拱手讓給后來者。對于車企自建工廠來說，也存在此類風險。“你看現在的太陽能領域還有幾個以前的老面孔？”墨柯認為技術變革可以造就電池領域的一切可能性，就像太陽能領域曾經發生的變革一樣。

●總結全文

從2019年上半年可以看出，動力電池領域正在發生新變革，不僅行業排位賽存在諸多不確定性，連玩家數量也將不斷發生變化：相比2018年90個電池企業看，2019年上半年已有30個玩家不見蹤影，而行業預測挺過2019年下半年的企業或在30個左右，即現有玩家再淘汰一半；此外，隨著2019年補貼大幅退坡，磷酸鐵鋰電池或將發起對三元鋰電池的反擊；車企則出于成本、利潤等考慮，將通過自建或合資建電池廠的方式，像傳統汽車時代一樣掌握核心零部件的生產工藝并以此獲得競爭力。由此可以看出，動力電池產業仍充滿變局，加之電池白名單的取消及外資電池企業涌入等，國內的動力電池市場的競爭將日趨白熱化，至于誰能笑到最后，沒人能給出肯定的答案。（文/汽車之家 宋愛菊）