插電式與電池式“爭寵”電動車國標(biāo)

福特Edge插電式燃料電池混合動力電動車

山雨欲來風(fēng)滿樓，隨著國家工信部等部委制定的《純電動乘用車技術(shù)條件》、《電動汽車用動力蓄電池規(guī)格尺寸》等新能源車國家標(biāo)準(zhǔn)將于2010年出臺，國內(nèi)數(shù)十家車企開始暗中角力國家標(biāo)準(zhǔn)制定話語權(quán)，焦點聚焦于插電式與換電池式標(biāo)準(zhǔn)。

但是，純電動轎車熱背后卻也潛藏著資源浪費、重復(fù)建設(shè)的隱憂。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)上馬電動車項目的車企多達100余家，除了國內(nèi)知名的國有和民營汽車公司外，甚至不少未獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)的農(nóng)機公司也紛紛上馬電動轎車項目。

“表象很繁榮，實際上卻非常混亂。其本質(zhì)還是為了爭奪商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，爭取更大的利益。”一家汽車公司高層對記者表示。

電動車蜂擁而至

2009年最后一個月份，國內(nèi)車市幾乎成為車企們展示電動車規(guī)劃的舞臺。2009年12月7日，哥本哈根氣候大會開幕的前一天，長安汽車(000625,股吧)（000625.SZ）宣布其首款純電動車奔奔MINI下線。“這款車零排放，2010年下半年即可量產(chǎn)，真正無污染。”長安集團總裁徐留平稱。

當(dāng)月中旬，上海汽車(600104,股吧)發(fā)布公告稱，公司擬與A123系統(tǒng)香港有限公司成立一家車用動力電池系統(tǒng)合資公司，共同開發(fā)、生產(chǎn)和銷售車用動力電池系統(tǒng)。浙江眾泰汽車也與普天海油新能源動力有限公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在純電動汽車領(lǐng)域開展戰(zhàn)略合作，加速推進純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化進程。

2009年12月26日，海馬汽車在其鄭州工廠奠基的儀式上展出多款混合動力車和電動車。28日，北汽正式發(fā)布其首款“北京牌”電動車BE701，該款車將于今年進行小批量生產(chǎn)。同日，由比亞迪電動車合作伙伴南方電網(wǎng)投資建設(shè)的首批2座電動汽車充電站和134個充電樁在深圳正式投入使用。其中投資1051.5萬元建成的大運中心充電站號稱是目前國內(nèi)“占地面積和投資規(guī)模最大的充電站”，該站占地面積1092平方米，可同時容納12輛電動車駛?cè)搿?/p>

包括一汽、東風(fēng)集團、奇瑞、吉利乃至海馬汽車、眾泰汽車在內(nèi)，國內(nèi)銷量排名前30位的大部分汽車公司均已有電動車發(fā)展計劃，并研制出數(shù)款可量產(chǎn)的車型。

根據(jù)各家車企不同時間發(fā)布的電動車投產(chǎn)和研制計劃，國內(nèi)參與到電動車項目的汽車公司多達50余家。如果將未獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)的農(nóng)機等類型企業(yè)計算在內(nèi)，從事電動轎車生產(chǎn)的企業(yè)則多達100家以上。

不過各家企業(yè)推行的電池、電機以及充電設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)格并不一致。這成為各家企業(yè)之間最大的差別，也是其努力爭取標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)的根本所在。

商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之爭

目前，國內(nèi)車企主要以插電式充電模式為主。2009年8月，在中國汽車工業(yè)協(xié)會的牽頭下，一汽、上汽、東風(fēng)、長安、廣汽、北汽、重汽、華晨、奇瑞、江淮等國內(nèi)十家整車企業(yè)聯(lián)合成立“電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，并簽署《電動汽車發(fā)展共同行動綱要》，開展聯(lián)合制定電動汽車標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)備工作。在電動車領(lǐng)域，該聯(lián)盟主要研究的即為插電式純電動車的商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和模式。

但以日產(chǎn)汽車、眾泰汽車和浙江康迪車業(yè)有限公司（下稱“浙江康迪”）為代表的企業(yè)卻在推行“電池式”這種截然不同的商業(yè)模式。

以眾泰汽車為例，該公司出售給客戶的是未安裝電池的純電動車，客戶購車后需要租用一塊普天海油的電池組。當(dāng)車輛電池即將耗盡時，客戶將車開至充電站，更換另一塊電池，并結(jié)清前一塊電池實際電量使用費用。該模式在操作上更具便利性，且車主只需要承擔(dān)不含電池的車輛成本，購買價格更為低廉。插電式充電的商業(yè)模式是客戶將車停在充電樁或者充電站，2~8小時后才能將電充滿繼續(xù)行駛。

日產(chǎn)汽車CEO卡洛斯·戈恩在東京車展期間即表示：“務(wù)必使電動車的零售價做到與汽油車相當(dāng)。”他的重要手段之一即是在整車中完全剔除電池成本，為客戶提供電池租賃的模式，同時為客戶節(jié)省了電池保養(yǎng)維修的成本。

該種商業(yè)模式與比亞迪插入式充電的商業(yè)模式存在極大的差別，并由商業(yè)模式的不同引發(fā)一系列的商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)差異。

“如果國家標(biāo)準(zhǔn)決定選用換電池的模式，那么比亞迪之前的研發(fā)準(zhǔn)備和商業(yè)化上的投入就全白費了。這也是為什么我們爭奪電動車商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的原因。”一家汽車公司高層表示。

而就在一汽等十家整車企業(yè)成立聯(lián)盟推動插電式標(biāo)準(zhǔn)的同時，2009年底，浙江康迪也與中國海油、中國普天、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成合作協(xié)議，聯(lián)合成立“中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)化推進聯(lián)盟”。也欲通過聯(lián)盟的形式，擴大“換電池”式商業(yè)模式的影響力。

在國家出臺電動車技術(shù)與商業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)前，兩股勢力的博弈仍將繼續(xù)。