寧德時代是2017年國內國外動力電池裝機規模雙料冠軍，2018年能否衛冕全球鋰電裝機量冠軍呢？往后，國內外競爭加劇，還能穩住嗎？

寧德時代大概率衛冕2018年冠軍！

從國內視角來看，2018年國內新能源汽車動力電池裝機總量為57GWh，同比增長56%，排名前3位的企業為寧德時代、比亞迪和國軒高科，裝機量分別為23.522GWh，11.437GWh和3.092GWh，市占率分別為41.2%、20.1%和5.4%，從2018年3月份起，寧德時代42%的市占率一路保持至年末。因此，2018年，寧德時代以23.52GWh的裝機容量蟬聯國內鋰電冠軍。

從全球視角來看，能與寧德時代爭第一的只有松下。究竟松下全年的裝機規模可以達到多少？松下是特斯拉的動力電池獨家供應商，從下游客戶的數據來做倒推測算是可行的。2018年特斯拉交付了24.5萬輛新車，其中Model 3交付了14.58萬輛，Model S和Model X交付了9.93萬輛。特斯拉是產一輛交付一輛，產銷數據差別應該不大。以三種車型最大的電池容量計算，松下2018年對特斯拉最大的裝機量約為21.6GWh。

此外，松下雖然還有大眾、福特、豐田等動力電池客戶，但絕大部分產能還是給了特斯拉。2018年，這幾家車企純電動乘用車并未出現爆款車型，因此，裝機規模大幅躍進的可能性較小，OFweek鋰電網預計2018年松下裝機量在22GWh~23GWh。只有在最樂觀的情況下，松下電池裝機規模才有可能追上寧德時代。因此，寧德時代2018年大概率將衛冕全球動力電池冠軍。

2019年，多重消息影響競爭格局

新年伊始，鋰電行業就出現了兩大政策上的負面消息：一是國家發改委副主任寧吉喆表示，今年也將擴大新能源汽車、新能源電池開放，第二批外商投資也即將宣布。國內新能源汽車產業目前受政策呵護的影響較大，放開投資會加大行業競爭；二是近期網傳補貼新方案再度擾動市場，與去年四季度傳的版本相比主要有兩點不同，一是新版補貼方案設置了過渡期，二是補貼退坡力度稍有提速，新版本中提到，今年1月將延續2018年補貼政策，2-6月補貼力度退坡30%，7月起退坡50%。

雖然具體補貼退坡力度未知，但兩個事件的背后，是市場擔憂補貼退出后需求滑坡以及開放后競爭加劇。

2020年補貼完全退出后國內鋰電企業將加入國際競爭應該是行業共識了。特斯拉在國內工廠已開工建設，松下電池為配合特斯拉也在擴產，而韓國的LG化學和SDI也在國內大規模擴產。

對于競爭加劇的問題，要從兩方面來看，一個是動力電池在國內外都是個高度集中的行業，第二個是整個行業還處于上升的初期，新能源汽車目前的滲透率為2%，市場仍有大空間。競爭加劇影響最大的是小企業。這就解釋了為什么在行業產能過剩時，寧德時代還在擴產，為什么在其他企業產能利用率下行時，它的產品仍然供不應求。所以，鋰電即便2020年放開競爭，也會是個強者恒強的格局。

鋰電是個技術密集型的行業，未來能改變目前寧德時代競爭地位的肯定是鋰電新技術。鋰電技術現在停留在兩塊，一塊是材料，另一塊是包裝。材料目前以NCM523和611為主，未來2年可能是NCM811，這是市場和產業目前的共識。據悉目前國內已有部分企業實現了NCM811的量產，而據此前接近寧德時代的人士消息稱，要到2019年中旬才能實現量產。

包裝方面，行業呈現“圓柱為傳統、方型是主流、軟包為新貴”的特點，2018年軟包電池裝機量已經超過圓柱，排名僅次于方型。寧德時代以方型鋁殼為主，市占率排名第一，而在軟包電池上連前十名都排不進。

雖說眼下寧德時代風頭正盛，但也不是能穩坐冠軍寶座。外部要面對國內外的有力競爭對手，對內，已經“聯姻”的車企關系也并不是固若金湯。因為對于寧德時代這樣的“獨角獸”，各大車企在依賴的同時也多了一分警覺。

一般來講，大的車企愿意鎖定其電池方面的第一供應商，即主供應商。寧德時代的品質相對較好，所以，在這個情況下它們會選擇與其合作，在主推車款上盡量用寧德時代的電池。但大車企選擇在主供應商之外，還會開發二供，即再選擇一到兩個電池廠商進行供貨，一來可以平衡供應商的話語權，二來在供貨上尋求穩定保障。比如，上汽除了與寧德時代合作之外，還選擇了萬向；北汽還選擇了孚能。

另外，就算是已經跟CATL綁在一塊了，假如將來如果能夠在各方面出現與其能夠抗衡的廠家，主機廠要把CATL拋棄，那也是可能的。此前三星跟博世就是先例，雙方合資了建電池芯廠，但三年就分道揚鑣了。

寧德時代董事長曾毓群也曾公開表示，未來寧德時代將繼續向好發展，但是從整個行業來看，形勢并不樂觀。隨著海內外企業紛紛加大電池領域投入，全球化競爭加劇，出局者將越來越多，面臨的壓力越來越大。

強者無懼考驗，愿居安思危的寧德時代未來走得更好。