本土動力電池企業和日韓動力電池企業的競爭，將重回同一起跑線。

1月22日，豐田汽車公司與松下電器宣布，雙方將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發、生產電動汽車電池。該新公司的出資比例為豐田持股51%，松下持股49%。根據雙方的合作規劃，合資公司成立后，除了松下與特斯拉在美國共同運營的工廠之外，松下的其他五家電池工廠的控制權將交由新公司來進行管理。

這也就意味著，目前松下在中國大連的電池工廠也將歸新合資公司管理，而該公司的控股股東為豐田。對于目前尚未生產純電動汽車的豐田來說，新合資公司的成立，無疑將加快其在中國本土化生產純電動汽車的進程。

“如果進展順利，大連工廠生產的電池很快就能搭載到未來豐田在中國本土生產的新能源汽車上。”1月24日，豐田中國有關人士對21世紀經濟報道記者表示。

值得注意的是，新合資公司所生產的電池將不僅供應給豐田，而且會對外開放。未來，該合資公司也將向馬自達、大發汽車以及斯巴魯等車企供應電池。

“雖然混合動力發展得比較早，但是豐田推出電動車比較晚，與松下的合作能夠加大豐田的優勢；對松下而言，如果能與豐田深度綁定，將會進一步在動力電池領域獲得規模化優勢，和中韓的動力電池企業進行規模化競爭。”1月28日，有業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

對松下來說，通過與豐田的深度捆綁，將極有可能成為豐田電池的獨家合作方，而在此之前，松下是特斯拉電池的唯一供應方。

“左手豐田，右手特斯拉”。對于松下而言，與這兩個重磅級伙伴之間的合作，不僅是占有市場，更將形成更大的規模效應，進一步降低成本，吸引更多的車企，在與中韓的電池競爭中取得優勢。

巧合的是，就在與豐田達成合作的同時，松下有可能失去特斯拉獨家供應商地位。有外媒報道稱，特斯拉正在與中國的動力電池企業力神接觸，為特斯拉在上海的超級工廠，尋找一個中國的本土化合作伙伴。

21世紀經濟報道記者從特斯拉中國相關人士得知，特斯拉確實曾經收到過天津力神電池公司的報價，但之后沒有跟進，也尚未與力神簽署任何協議。

不過，特斯拉尋找新的電池伙伴并非空穴來風。去年年底，在特斯拉上海工廠動工建設之際，特斯拉CEO馬斯克曾經發布推特稱，將在中國本土生產電池，電池供應可能來自多家公司，以及時滿足電動車電池需求。

合縱連橫

盡管豐田在電動車方面的進展略顯遲緩，但是其已經在全球累計銷售超過一萬輛混動車型，而松下也一直是豐田在混動車型方面的電池供應伙伴。早在1996年，豐田便與松下成立的電池制造子公司松下電動汽車能源公司（PEVE，現為Primearth EV能源公司），生產混合動力車電池，裝配在“普銳斯”等豐田的混合動力車上。

面對中國雙積分政策，豐田將中國市場作為推進汽車電動化戰略的重點，將在今年推出卡羅拉和雷凌插電混合動力汽車，并從2020年開始，在中國導入純電動車型。到2025年之前，在全球推出超過10個純電動汽車車型。

通過與松下組建合資公司，豐田在中國生產純電動車的供應鏈體系將得以快速建立。更加重要的是，豐田希望能在電池領域掌握主導權。動力電池是電動車最重要的核心部件，有業內人士告訴21世紀經濟報道記者，動力電池約占一輛電動車成本的40%-50%。通過與世界上技術領先的松下合作，可以更加有效地讓豐田在電動車領域繼續保持成本控制的優勢，并且保證電池供應的穩定。

事實上，由于動力電池行業集中度高，已經有不少車企與電池廠商展開戰略合作，采取合資建廠等方式，提高動力電池供應的穩定性。在國內，寧德時代已經分別與上汽、東風、廣汽、吉利等成立了合資企業。以上汽為例，寧德時代與上汽成立的合資公司分別為上汽時代動力電池系統有限公司和時代上汽動力電池有限公司，前者生產電池包，后者則主要生產電芯。

對于整車企業而言，參與電池研發也具有市場認知等方面的優勢。與電池廠商相比，車企對市場感知更為敏銳。隨著未來新能源汽車產量提升，整車廠和先進的電池廠展開合作共同研發動力電池，這種模式可能在相當長的一段時間內占據主流。

“動力電池投入高，并且要追求一定的規模效益，電池又存在一定的技術壁壘，自建電池工廠風險較大。與電池企業合資建廠，既可以保證品質，也可以保證貨源充足，同時也可以降低成本。”有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

值得一提的是，據上述豐田中國內部人士對21世紀經濟報道記者表示，通過合資公司，豐田和松下還將一起研發固態電池，加快推進固態電池的商業化過程。

另一方面，“隨著特斯拉引入新的供應商，松下嚴重依賴特斯拉的局面需要作出改變。”資深汽車電子工程師朱玉龍表示。目前看來，即使特斯拉在中國另覓新的電池伙伴，松下與豐田的合作能夠得以補充，讓其的影響降至最低。

顯然，車企與電池廠之間正通過合縱連橫，避免在供應環節之中處于被動。

動力電池格局生變

將松下的大連工廠交由新的合資公司管理，是為豐田在中國市場的電動化戰略做準備。同時值得注意的是，松下和豐田的新合資公司所生產的電池，也將向其他車企開放。也就是說，在中國市場，大連生產的電池也有向中國車企供貨的可能。

當然，對于松下來說，在全球最大的新能源汽車市場，瞄準的車企絕不只是豐田。有業內人士分析認為，中國動力電池的格局將在2020年發生巨大變化。隨著中國新能源汽車補貼退坡，更具成本優勢的日韓企業將對中國的動力電池企業帶來巨大的沖擊。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據顯示，2018年我國動力電池累計產量達70.6GWh，銷量達62.3GWh，而裝車量共計56.9GWh，同比增長56.3%。其中，我國動力電池產業產量排名前三名企業共計生產44.5GWh，占比63.0%；前十名企業共計生產61.7GWh，占比87.5%。前十名的企業均是中國的電池企業。

在過去的幾年間，中國動力電池企業風聲水起，寧德時代等電池企業快速崛起，得益于政府對本土企業的扶持。

2016年6月20日，工信部發布符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》（下簡稱《規范條件》）企業名錄。三星、LG、SK等日韓企業在華的動力電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下簡稱《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規范條件》企業動力電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得新能源補貼。

這無形中為中國的動力電池企業筑起了一道“保護墻”，寧德時代一躍成為炙手可熱的動力電池“獨角獸”。而目前的現實情況是，寧德時代受到產能的極大限制，“爭搶”寧德時代并不奇怪。

“寧德時代的電芯非常槍手，需要之前提前一年全款現金預定，否則根本排不上隊。目前，很多本土車企目前都受制于電池產能的限制，都在紛紛尋找出路。”1月28日，一位新能源車企老總告訴21世紀經濟報道記者。

然而，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，并在2020年年底取消，本土動力電池企業和日韓動力電池企業的競爭，將重回同一起跑線。而技術水平和成本則成為了車企選擇供應商的重要因素。

據國際投資分析機構瑞銀2018年年底發布的一份電池生產企業成本報告顯示，通過對特斯拉/松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代生產的鋰離子電池進行拆解分析，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學公司的成本為148美元/kWh，而寧德時代的成本最高，超過了150美元/kWh。

2018年，包括三星、LG、SK在內的韓系三大電池公司卷土重來，在華紛紛加緊布局投資建廠，對補貼退坡后的市場虎視眈眈。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，外資電池企業的進入，成本一旦降低就會加劇電池企業的競爭，這將迫使本土電池企業進行技術升級，而在競爭的過程之中，中小企業將加速淘汰。

可以預見的是，中國動力電池企業將面臨一場更加殘酷的國際競爭，但這也會推動中國動力電池行業新一輪的技術革新。

“目前電池企業太多、太飽和，電池的質量良莠不齊，電池行業的洗牌是必然趨勢。面對強大的競爭對手，我們要隨時做好準備。”原中國汽車技術研究中心主任、中國新能源汽車知名專家王秉剛接受21世紀經濟報道記者采訪時曾經表示。

無疑，中國新能源產業的快速發展成就了寧德時代這樣的巨頭，但是走出庇護的中國電池產業早晚需要直面與國際巨頭們的競爭。