近日，韓國SNE Research發布了2018年全球EV動力電池出貨量排名。寧德時代以21.3GWh的出貨量，超過松下成為全球最大的動力電池企業。

2018年全球動力電池出貨量為97.0GWh。需求向TOP10動力電池企業的集中度越來越高，它們已經占去81.2%的份額。

但除了TOP10電池企業外，OEM為了保證供應，也在扶持不在TOP名單中的電池企業，構建多元化的電池供應關系。而電池巨頭在資金和產能支持下，正以本土化的優勢吸引到海外客戶。

2019-2025年，電池技術會進入相對穩定期，電池企業很難在能量密度等技術參數上拉開差距，價格競爭會更激烈。OEM的“插手”，也將使梯隊成員更迭產生變數。

2018年全球動力電池出貨量TOP10企業

榜首：寧德時代

占去全球動力電池份額在兩位數的有三家，分別為寧德時代（21.9%）、松下（21.4%）、比亞迪（12.0%）。這三家電池企業的增幅同樣顯著，絕對值領先其他企業。

三家企業中，兩家為中國企業，宏觀來看，寧德時代97.2%的增速和比亞迪80.8%的增速主要依靠的是強大的本土市場。具體分析，寧德時代NO.1的出貨量主要源自其眾多的國內客戶，比亞迪11.6GWh的電池出貨量，主要來自自身22.7萬輛的新能源乘用車銷量；另一家為日本企業，后盾是特斯拉這一2018年因Model 3上量而勢頭迅猛的電動汽車制造商。

LG化學去年動力電池出貨量為7.4GWh，同比增長46.8%，市場份額在7.6%，排名第四。另一家韓國企業，三星SDI的出貨量是3.0GWh，同比增長28.0%，市場份額為3.1%。

SNE指出，LG化學和三星SDI的增長主要得益于配置的車型銷量的上漲。現代Kona、捷豹I-Pace、雷諾Zoe銷量強勁,增加對LG化學電池的使用量。三星SDI的增量主要源自大眾e-Golf、StreetScooter WORK電動郵政車和寶馬530e。

中韓電池企業之間已經展開一場拉鋸戰，一方靠本土市場，一方靠眾多的跨國車企客戶。2018年，中國電池企業領先一步，未來還很難說。

2018年各主要國家新能源汽車表現

日產電池部門AESC在經歷與金沙江資本的收購波折后，最終被風電巨頭遠景拿下。雖然不明確AESC在遠景的操作下未來將走向何方，是否會從其他電池巨頭手中搶下客戶，贏得更多生機，但至少新LEAF e+電芯依然采用的是AESC的軟包電池。這款車雖在2018年失去了最暢銷電動汽車的稱號，但年銷量仍然卓著，去年售出8.7萬輛。

中國對電動汽車的支持力度，養活了不少電池企業。除了上文中列出的兩家日本企業，兩家韓國企業，其他均為中國企業。寧德時代、比亞迪這兩大巨頭之外，孚能、國軒高科、力神、億緯鋰能均出現在全球動力電池出貨量TOP10排名中。

與NE時代統計數據不同的是孚能的出貨量和排名。SNE統計的孚能出貨量為3.3GWh，而NE時代統計數據為1.93GWh。盡管孚能已拿下德系車企（據猜測為戴姆勒）巨額電池訂單，但尚未供貨，且它沒有其他海外客戶。據此，NE時代認為，SNE統計的數據是在未拆分車型不同供應商的基礎上計算而成，或有誤差。

據NE時代了解, 孚能曾是北汽EC系列（國內最暢銷的電動汽車）的主要供應商，但目前EC系列受政策引導升級換代，孚能在北汽新能源內部的份額急劇下降。它被質疑的一點主要在于其產品一致性。不過，與戴姆勒的合作，將幫助它進一步改善自身的質量體系。

2018年國內動力電池企業出貨量TOP 10

基本上，經過對上述TOP10電池廠的出貨量的分析，發現誰贏得暢銷車型的青睞，成為對方的優先電池配置選擇，就可在出貨量上占據優勢。

不少暫時出貨量落后的企業也認準這一點，在電動汽車市場仍是藍海之際，搶奪優質客戶，一方面客戶即意味著量的保證和生存的空間；另一方面則可如同寶馬和寧德時代般在質量和供應方面相輔相成。

電池供應的多元化、本地化

雖然當前全球電動汽車市場還沒有真正起來，競爭格局并不意味著未來榜首會是現在的寧德時代或是LG化學等，但可以肯定的是，這些電池廠業已占去市場和客戶優勢，與OEM之間正在形成固定的合作關系。這種關系至少將影響到五年內的動力電池市場。

現今，除了比亞迪自產自銷外，大體上看還存在著一對一的供應關系，例如松下和特斯拉、LG化學和通用。目前松下的圓柱電池在特斯拉光環下搞得風生水起，依然是全球動力電池第一梯隊玩家，但表面的風光下面其實也蘊藏著極大的風險。

一方面，成組效率偏低的弱點，正在促使OEM轉向軟包和方形電芯。另一個風險則是與特斯拉的合作關系，盡管雙方的合作深度已經很緊密了，松下的方型電池也曾在大眾、福特的電動車上使用，但并未真正達成戰略合作，同時松下和特斯拉在美國的合作方式能否在中國、歐洲等地復制也存在較多不確定性的。

不僅如此，特斯拉正在為國產Model 3尋求新的電池供應商。為了讓國產Model3更具有競爭力，引入新的電池供應商是一定要做的事情。據了解，特斯拉正在談判的供應商除了力神，還有寧德時代和LG化學。

于是，各自考量后，松下與特斯拉均在探索其他的合作伙伴。前不久，有內部人士透露，松下將會與豐田在2020年成立動力電池合資子公司。通過豐田，合資公司的電池還會提供給技術合作伙伴馬自達和斯巴魯。

與LG化學深度綁定的通用在中國也在尋求本土電池供應商。去年9月，上汽通用就與寧德時代在上海簽署了戰略合作協議。它們將在汽車電池技術領域開展協作，并就上汽通用下一代新能源電池的研發進行深度合作。

一對一的供應關系逐漸向多元化轉變，無論是電池廠還是OEM，都不會將雞蛋裝在一個籃子里，如戴姆勒與寧德時代、億緯鋰能、孚能；大眾與寧德時代、SKI、LG化學、三星SDI；北汽新能源與國軒、孚能、寧德時代。

本土化的趨勢也非常明顯，大致呈現出兩種表現：OEM對中國本土電池供應商；電池海外建廠吸引當地OEM。

出于對成本的考慮，OEM在本土尋求可以合作的電池供應商，如上文中的特斯拉國產后選擇本土供應商，這在中國表現得更為明顯。

電池廠也選擇在當地建廠，吸引跨國車企，這一點主要表現在海外市場。如寧德時代確定投資2.4億歐元在德國又下一電池工廠，且在落子當日與寶馬簽訂了40億歐元的大單。日前它又與本田達成協議，到2027年向本田供應56GWh的電池。為了配合本田的研究開發，寧德時代2019年上半年將在栃木縣內建設基地。

多元化、本地化的供應關系無疑有利于技術領先、產能充沛和資金雄厚的電池廠。

當然，三線及其他供應商仍有機會進入供應體系，只是難度較大，尤其在TOP10電池企業擠壓之下。2017年TOP電池企業還為其他電池供應商留下30.7%的市場，而到了去年僅僅不到19%。

不過， OEM的扶持，對未來電池企業的生死存亡以及規模大小起到的作用，遠比當前明顯。混戰，將自它們而起。