隨著電池技術的進步和價格的降低，預計未來幾年電動車的需求會持續(xù)增加。根據(jù)IEA（International Energy Agency）的數(shù)據(jù)，到2030年，全球道路上的電動車數(shù)量可能會達到1.25億，意味著處在生命周期不同階段的電池的數(shù)量也會相當高。所以替換下來的動力電池問題逐漸引起了人們的擔憂，如果處理不當造成污染，還會抵消電動汽車帶來的好處。

典型的動力電池使用壽命約為7-10年。然而，即使在第一個生命周期之后，這些電池仍具有足夠的儲能容量，可用于其他要求相對不高的應用。廢舊電池的一些材料還可以提取以便重復使用，這引發(fā)了電池回收和再利用的全新業(yè)務。目前，許多公司正在探索如何從廢舊電池中有效地提取材料以及如何在其它領域中使用廢舊電池。

主機廠主導

意識到舊電池可能會是一個新的收入來源，許多主機廠現(xiàn)在都在考慮進行電池回收的工作。奧迪最近宣布與比利時材料技術和回收集團Umicore完成了電池回收戰(zhàn)略研究合作的第一階段。兩家公司正在開發(fā)一種可重復使用的“高壓電池元件閉環(huán)”。奧迪和Umicore還在研究回收原材料的原料庫概念。今年6月，兩家公司開始合作回收電池。在此之前，奧迪表示，它分析了A3 e-tron PHEV的電池，并確定了回收方式。該公司還研究了鈷、鎳和銅等電池組件的可能回收率。奧迪聲稱，在實驗室測試中，95%以上的材料可以回收再利用。

去年10月，寶馬、Northvolt和Umicore組成聯(lián)盟，計劃在歐洲為動力電池開發(fā)完整、可持續(xù)的價值鏈。計劃從設計可回收電池與其生產(chǎn)流程開始，先是作為動力電池的長時間使用，二次使用可能作為一個儲能設備。在電池生命周期完全結(jié)束后，再被回收，其中的原材料被提取再利用，從而完成循環(huán)。在這項合作中，寶馬將專注于電池開發(fā)，Northvolt會在瑞典建立電池生產(chǎn)設施，Umicore將專注于材料循環(huán)和回收。

去年3月，日產(chǎn)宣布與住友在日本Namie建立日本首家動力電池回收廠，該工廠將由兩家公司的合資企業(yè)4R能源公司運營。工廠回收和再加工的電池將為電動車、大型儲能系統(tǒng)和電動叉車提供世界上第一種可更換的再加工電池。豐田也在探索動力電池的潛在應用，該公司已與日本中部電力公司合作，建立了一個大容量的蓄電池系統(tǒng)。

日系主機廠們正在共同致力于一個回收項目。據(jù)報道，日本主機廠協(xié)會（JAMA）和日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省公布了一項由日本主機廠們發(fā)起的聯(lián)合項目，旨在收集使用過的鋰電池，并建立一個回收系統(tǒng)。由汽車產(chǎn)業(yè)在東京成立的“日本汽車回收伙伴關系”（Japan Auto Recycling Partnership）將負責這個項目，回收設施最初將在北海道、秋田、茨城縣、愛知、岡山、廣島和山口等7個縣建立。

美國的三大（FCA、福特和通用）也正在動力電池回收業(yè)務方面進行著合作。去年11月，三家的合作組織美國先進電池聯(lián)盟（USABC）授予了伍斯特理工學院（WPI）108萬美元（真摳門兒啊~），用于鋰電池回收第二階段使用的項目。此前，USABC在2016年2月就給過WPI一個100萬美元的合同，以擴大和開發(fā)其在PHEV電池正極材料的回收。三家早在2016年就對電池回收進行了投資，反映出主機廠們?yōu)榻⒎€(wěn)定的電池和電池材料供應鏈的危機感。

材料供應商和電池供應商也加大了對這一領域的關注。據(jù)報道，Umicore計劃在未來10年加大對電池回收能力的投資。該公司目前的廢電池回收能力約為7,000噸，相當于約15-20萬臺電動車的電池。而該公司也看到了電動車及PHEV在未來幾年內(nèi)會激增的趨勢，正在加緊擴大規(guī)模。同時也有傳聞說三星SDI也計劃入股一家回收技術公司，并簽署了一項長期的鈷供應協(xié)議。

材料回收

隨著對動力電池需求的不斷增長，引發(fā)了一場關于鈷和鋰等原材料的市場爭奪。這些原材料供應掌握在包括澳大利亞、智利、阿根廷和中國在內(nèi)的少數(shù)幾個國家，使得供應鏈在本質(zhì)上處于寡頭壟斷狀態(tài)，因此許多主機廠將電池回收視為避免過度依賴有限的原材料來源的方法之一。根據(jù)FT2017年9月發(fā)表的一份報告，加拿大電池回收公司Li-Cycle估計，鋰電池中的鋰、鈷、銅和石墨等原材料中近90%都可以從舊電池中回收。然而，回收材料的效果將在很大程度上取決于回收方法的成熟程度。鈷的提取將是未來的一大重點。多年來，因為原材料供應源的緊張，極大地推高了這些原材料的價格，尤其是鈷和鋰的價格。鈷的價格從2016年1月的每噸2.35萬美元躍升至2018年3月的9.5萬美元。之后價格略有回落，目前徘徊在每噸5.5萬美元左右。

目前，原材料的價格上漲令人擔憂。然而，目前許多電池供應商都在朝著“無鈷化”的方向努力。在這種情況下，鈷元素的后續(xù)處理將更為不明朗。根據(jù)德國HIU（Helmholtz Institute Ulm）和卡爾斯魯厄理工學院（KIT）的一項研究，2050年鈷的需求可能是目前探明儲量的兩倍。據(jù)研究人員稱，這引起了人們對未來鋰電池的短缺和價格上漲的強烈擔憂。

供應鏈的限制和價格上漲等因素可能會推動電池供應商轉(zhuǎn)向其他原材料，這些原材料更容易獲得，性能特征類似于作為電荷載體的鋰和作為正極重要原材料之一的鈷。研究人員考慮的一些可能的替代材料是鈉、鎂、鋅、鈣和鋁，這些被統(tǒng)稱為“后鋰系統(tǒng)（Post-lithium System）”。而釋放后鋰系統(tǒng)的潛力，開發(fā)這些創(chuàng)新的、高能量的電池，使其走向市場成熟是非常重要和緊迫的。

2019年1月，歐盟宣布將資助一項開發(fā)可充電鎂電池（RMB）的E-Magic項目。該項目由Cidetec基金會協(xié)調(diào)，目標是開發(fā)密度超過400Wh/kg的RMB，成本低于100歐/kWh。歐盟將獎勵670萬歐元給E-Magic項目，該項目將持續(xù)到2022年底。鎂電池被視為是鋰電池的一種可行替代品，更安全、更便宜。根據(jù)HIU的研究，鎂電池在充電過程中形成的枝晶較少，這是使用鋰金屬負極時面臨的主要安全挑戰(zhàn)。它的制造成本也較低，因為它與空氣的反應速度低于鋰金屬，因此更容易加工。

就目前而言，回收主流電池材料的努力有望獲得重大進展。最近，American Manganese（美國一家專業(yè)金屬公司）因其鋰電池回收技術，收到了美國專利局的“許可通知”。這種新型的回收技術可以回收鈷、鎳、錳、鋁和鋰等正極材料，同時可以重新用于制造新電池的正極材料。

政府的角色

到目前為止，電動車市場的增長很大程度上依賴于政府的政策，從鼓勵買家到為銷售端的鼓勵。預計主要市場的政府將在動力電池回收和再利用方面采取類似的做法。2018年3月，歐盟委員會與雷諾等合作伙伴簽署了一項名為《從電動車到回收：電動車的良性循環(huán)》（From E-Mobility to recycling: the virtuous loop of theelectric vehicle）的創(chuàng)新協(xié)議，以解決動力電池的回收再利用問題。該協(xié)議將著眼于在歐盟和國家層面上，推進動力電池的二次使用，并找出其中可能存在的立法和監(jiān)管障礙，以及克服這些障礙的方法。

中國政府也通過了相關的臨時法規(guī)，要求主機廠負責建立回收廢舊電池的設施。根據(jù)規(guī)定，主機廠必須建立回收渠道和服務網(wǎng)點，以便舊電池可以被收集、儲存和轉(zhuǎn)移到專業(yè)的回收商。法規(guī)中還要求新能源電池生產(chǎn)商提供拆解和恢復產(chǎn)品的技術信息，并向主機廠提供必要的培訓。據(jù)China Daily 2018年2月的報道，工信部計劃與國家質(zhì)檢局共同建立統(tǒng)一的信息跟蹤平臺，加強動力電池相關信息的共享和跟蹤。

目前，該行業(yè)需要關注兩個關鍵領域。首先，電池需要有一個標準化的設計，這將使電池回收更加系統(tǒng)和易于普及；其次，從廢舊電池中提取和再利用材料的整個過程必須在經(jīng)濟上可行。

原標題:全球?qū)恿﹄姵鼗厥諛I(yè)務投資的增加