相關數據顯示，4月份，新能源乘用車銷量73145輛，同比大增150%;今年1-4月累計銷量達到190063輛，同比增長141%。其中，純電動車4月銷量56468輛，同比增長132%;插電混動車銷量16677輛，同比增長243%。業界分析，今后脫離新能源補貼政策后，新能源車市場的需求應該會比較平穩。

　　與此同時，新能源車市場形成“三國殺”的格局。一方面，是自主品牌的分化。之前由自主品牌近乎壟斷的國內新能源車市場不復存在;另一方面，互聯網造車新勢力迎來市場突破，比如小鵬汽車今年1月就已經進入新能源汽車銷量榜;第三，是外資車企，比如寶馬發力插電混動車市，正式吹響了外資進入中國新能源市場的號角。

　　如果說此前政策對新能源市場是“引誘式助長”，那么“雙積分”政策則是徹底的“強迫式推動”。這種推動力量讓新能源車市競爭也正式告別自主一家獨大的局面，開始洗牌。

　　新能源車銷量猛漲

　　“雙積分”政策在國內車市實施一個多月，效果盡顯。

　　今年4月份，轎車共銷售923111輛，雖然環比下降5.2%，但是同比增長10.5%，增速超過風頭正勁的SUV車型，為車市增長提供強大動力。全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹對時代周報記者表示，轎車能有如此增速，主要依托新能源車和中高端轎車的走強。

　　新能源車型的確在上個月迎來了爆發式增長，新能源車4月共銷售7.3萬輛，環比增長30%、同比增長150%。崔東樹分析稱，新能源車結構性走強得益于插電混動車型和入門級電動車的強勢爆發，這是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的良好體現。

　　今年1-4月份，新能源車累計銷量達到190063輛，同比增長141%。在如此大幅度的高速增長背景下，插電混動車增速明顯超過純電動車，從今年累計銷量情況來看，插電混動車型的銷量增速甚至超過純電動車銷量增速的2倍。從具體車型來看，盡管自主品牌車型仍然在純電動乘用車領域占據絕對主導地位，插電式混合動力乘用車領域卻已被合資車型乃至進口車入侵。

　　“三國殺”格局初立

　　今年4月1日，備受關注的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即“雙積分”)正式實施。根據政策要求，在計算積分時，會對燃油車的實際油耗值和新能源車型的實際續航里程進行綜合計算，積分范圍內一輛燃油車油耗低于國家標準即可獲得正積分，否則積分為負;新能源汽車都為正積分，續航里程越高積分越多。“雙積分”政策對積分的考核要求延后至2019年執行，并允許2019年、2020年的積分可以合并考核。

　　雖然政策給出了一年的緩沖期，但無論是合資品牌還是自主品牌，都絲毫不敢松懈，甚至已經形成“三國殺”的局面。

　　目前，造車新勢力穿插于外資與自主品牌之間，激戰正酣。據行業內不完全統計，最近三年內涌入的“造車新勢力”數量達到314家，造車新勢力大多走純電動新能源汽車路線。外資企業則紛紛選擇與自主品牌再次合資，甚至連進入中國汽車市場已超過30年的大眾汽車集團，在成立一汽-大眾、上汽大眾之后，再次“聯姻”江淮，雙方股份占比各為50%，成立江淮大眾，專門生產純電動汽車。還有北汽與戴姆勒、福特與眾泰、長城與寶馬等新組合也陸續落地。

　　崔東樹認為，2018年是新能源車動能轉換年，新能源車增長動力將逐漸從限購和補貼的政策拉動轉向市場產品驅動。對于那些產品力高的新能源車型，比如帝豪EV450、傳祺GE3等，都將嶄露頭角。隨著眾多合資電動車的到來，這些產品力高的自主新能源車型將成為抗衡合資電動車的先鋒代表。

　　車企陸續跟進

　　5月11日，隨著中日韓領導人會議在日本東京重啟，在緊張的行程當中，國務院總理李克強特意安排參觀了一家主要生產無極變速器(CVT)等核心零部件的豐田子公司。

　　“當今的汽車行業正經歷著百年一遇的大變革，引領變革的就是全球發展速度最快的中國，我們將與時俱進，全力追隨中國的發展步伐。”據媒體報道，豐田公司社長豐田章男一見面，就對李克強總理表達了愿意與中方合作的強烈意愿。

　　李克強總理也表示，希望包括豐田公司在內的日方企業抓住機遇，進一步深化對華合作，實現從“制造”到“智造”的升級，實現更高層次的互利共贏。

　　豐田汽車(中國)投資有限公司執行副總經理董長征對時代周報記者表示：“未來制約中國市場規模的可能不是消費需求，而是環境和能源因素。汽車產業在中國要想繼續發展，就必須發自肺腑地做好產品小型化與電動化。”

　　在中國這個新能源大國，電動化技術發展速度一直領先全球，自然也成為了豐田電動化的戰略重地。2017年，豐田在華實現了電動化車型銷量突破14萬輛。2020年，豐田將在中國市場投入10款電動化新車型。

　　“我們的目的就是要把新能源技術向更多的消費者去普及，讓大家能夠使用得起來，這樣才能實現新能源政策的目的—保護環境、實現產業更快更好發展。”豐田汽車(中國)投資有限公司董事長兼總經理小林一弘早前在北京車展上曾對時代周報記者說道。

　　沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官漢肯·塞繆爾森也對時代周報記者表示：“到2025年純電動汽車將占沃爾沃汽車銷量的50%，另外的50%將是插電混動和中混。我們也是首家在國際車展上僅展出插電混動車型的傳統汽車制造商，中國電氣化的未來就是沃爾沃電氣化的未來。”由此可以看，中國新能源市場的挑戰賽已經擂鼓開場。

　　由于“雙積分”政策已開始實施，隨著補貼的加速退坡，各大車企對新能源汽車產品的戰略投入比重迅速加大。外資品牌方面，以大眾集團為例，未來大眾汽車將在全球范圍內投資340億歐元，用于推動電動汽車及新型出行方案，并計劃于2022年前，在華投資150億歐元，以拓展電動汽車、自動駕駛、數字化出行等業務。中國品牌方面，以長安汽車為例，計劃到2020年，新能源車型銷量達到35萬輛，進入行業第一梯隊，到2025年，達到全面電氣化，新能源車型銷售超過百萬輛，達到116萬輛。

　　特別是在混動領域，合資與自主品牌的車型全面推出，充分體現了“雙積分”政策的效果。崔東樹表示，由于短期內非限購城市高端消費者難以接受家用的純電動車型，再加上主力廠家受傳統車高油耗的壓力，想盡快實現油耗達標的話，主要就得依靠推出插混車型。

　　在今年4月插電混動車銷量榜上，表現最好的依舊是比亞迪和上汽自主。然而，被這兩家霸占多時的插電混動車市場已經迎來了強有力的對手。數據顯示，繼3月銷量歷史性突破1000輛之后，4月寶馬新能源車再迎突破。其中，新上市的5系插混表現出色，銷量1186輛，X1插混繼續保持在不錯的成績，使得寶馬新能源車4月總銷量逼近2000輛。寶馬在插電混動車市場的突破，正式吹響了外資進入中國新能源市場的號角。

　　其實，傳統車企推出插混車型的初期，市場接受度很高，而造車新勢力的電動車在北京等限購城市也有較好需求。但是，純電動中大型車短期內在非限購城市開拓難度較大，部分造車新勢力在開拓市場中面臨被淘汰的風險。另外，合資企業插混車型的大量推出，將快速實現油耗和新能源積分雙達標。在崔東樹看來，按照長期發展趨勢判斷，車企進行戰略轉型仍需要聚焦純電動車型，國際車企也會逐步認同并跟進純電動發展戰略。