寧德時代的“朋友圈”還在擴大。

不久前（7月17日），豐田官方發布消息稱，寧德時代與豐田在新能源汽車動力電池領域建立全面合作伙伴關系，雙方將在電池新技術開發和電池回收再利用等多個領域進行探討。

至此，寧德時代的“朋友圈”幾乎將全球頭部車企全部集齊了。

深度捆綁的“圈地運動”

在寧德時代的合作名單中，有上汽、東風、長安、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、海格、宇通等在內的傳統車企，也有蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、威馬等新造車勢力，甚至還包括了寶馬、大眾、通用等國外汽車巨頭。粗略統計，目前與寧德時代合資合作的國內外車企多達28家。隨著豐田的加入，寧德時代的“朋友圈”還在持續擴大。

值得注意的是，寧德時代在擴張過程中，與車企的合作不只滿足于供應商的關系，而是希望通過與車企合資建廠、股權投資的形式完成深度捆綁，這個過程就像發生在英國歷史上的“圈地運動”一樣，迄今已有一汽、北汽、廣汽、東風、上汽、長安六大國有車企與寧德時代達成了合資建廠或者股權層面的合作。此外，寧德時代還與吉利汽車旗下的浙江吉潤合作成立了合資公司。寧德時代通過這種方式對自己的電池帝國構建了一道牢固的“防火墻”。

寧德時代：靠“圈地運動”撐起的電池帝國也有隱憂

車企為何愿意并且有動力與寧德時代進行深度合作？其中的原因很簡單，就是動力電池這個零部件對于新能源車來說實在太重要了。

首先，就像發動機是燃油車的核心部件一樣，動力電池也是新能源車的核銷部件之一。整個動力電池模塊，其成本可以占到整車的35%—40%左右。

其次，動力電池的質量、性能直接關系到電動車的安全、續航里程，而這些都是用戶在購買時重點比對的參數。在一定程度上，動力電池對電動車的重要性，就像芯片之于手機，CPU之于電腦。

最后，目前動力電池的整體產能跟不上新能源車市場的增速。像特斯拉Model3的排產在很大程度上就受到松下2170動力電池供應的制約，以致于產量始終無法大幅提升；奧迪在比利時布魯塞爾的純電動汽車制造工廠，因為受困于LG化學電芯的供應不足，工廠每天的生產時間甚至湊不滿8個小時；在國內，就連比亞迪也經歷過電池產能不足的窘境。

如此一來就很好理解，車企希望在成本控制、質量性能、供應生產等方面都有全局的掌控，那么將手直接伸入動力電池產業鏈是最好的選擇。

既然如此重要，車企為何不單干？

那么問題來了，既然動力電池對新能源車如此重要，按照車企一貫強勢的作風，為何不自己研發，還要“委身他人”？事實上也確實有車企這么做了，像長城汽車、吉利、理想汽車都有自建的動力電池項目，但更多車企的實際情況是心有余而力不足。

首先，與汽車制造一樣，動力電池也是一項有較高技術門檻的行業。

動力電池研發的關鍵在于提升電池的能力密度，以目前主流的三元鋰電池為例，就是要調節鎳、鈷、鋰這三種元素在電池中的比例。如果提高鋰電池的鎳化程度，降低鈷元素含量，那么電池的比容量會隨之提高，但電池的熱失控溫度和安全性會下降，動力電池的熱失控幾率大幅度提升。然而行業對鋰電池三個元素之間的配比比例并沒有達成共識，也沒有找到特別好的辦法，這也是新能源車自燃事故頻發的原因之一。

即便在研發上獲得了突破，制造上的技術門檻也不低。

據了解，目前動力電池的制造都是在納米級的材料上進行操作的，無論是漿料的攪拌，還是涂抹，壓實，包括后面的剪切，對工藝能力要求極高，任何一個環節的不一致性，都將影響動力電池的性能，或者是良品率。

由于汽車是一個典型的耐用型消費品，原則上來說，動力電池的使用時長或者質保周期要與汽車壽命同步，這個時間短則三五年，長則數十年，這對動力電池的性能是一個非常大的考驗，反過來說，就是對動力電池廠商的技術能力提出了很高的要求。

車企的技術儲備大多集中在燃油車的核心部件—發動機、變速器、底盤這三個方面，其強項是機械制造。動力電池的研發與制造則更多與化學、新型材料科學等相關，在這方面，車企猶如一張白紙。與和寧德時代這樣的動力電池廠商合作就成了自然而然的事情。

其次，動力電池行業也是一個資金密集型產業。

汽車本身就是一個資金密集型行業，但動力電池對資金的要求更高。去年7月，戴姆勒宣布在德國建設的第二家電池工廠，投資額達5億歐元（約合人民幣39.28億元）；上文整理的，一汽集團和寧德時代合資成立的時代一汽，其注冊資本為20億元；威馬汽車在四川綿陽投資的總產能15GWh，可滿足30萬輛整車電池配套的動力電池項目，其投資總額高達166億元。

比亞迪董事長王傳福也曾說過，一個配套20萬輛產能的動力電池工廠的造價，會是汽車工廠造價的2倍。

此外，要想獲得更強的競爭優勢，更高的利潤水平，更好的財務數據，規模對于動力電池而言至關重要。這對運營的資金要求同樣很高。

在汽車銷售的主戰場上，車企們尚應接不暇，還要抽調大量的資金和人力奔赴動力電池戰場，從降低風險的角度來說，拉上一個經驗豐富的“戰友”，其獲勝的幾率無疑會大很多。

寧德時代“風光”的背后也有危機

如此看來，各種機緣巧合造就的寧德時代似乎處在一個戰無不勝的棋局中，只要汽車行業的“新四化”還在繼續，寧德時代憑借著目前的市場地位就能繼續“圈地”，“捆綁”住更多的車企。

原因很簡單，除了比亞迪以外，一個能打的都沒有。由于比亞迪既是主機廠，又是電池廠的雙重身份，注定它無法像寧德時代意義“左右逢源”。可是，未來會如寧德時代所愿“一統江湖”嗎？

依“智能相對論”看，未必。

1、技術領先并不意味著永遠領先

從中國動力電池市場的發展歷程來看，寧德時代能夠成功，很大程度可以歸功于技術押注的成功。

在寧德時代之前，比亞迪是國內動力電池行業的老大，比亞迪涉足動力電池時，為了避開與松下、LG、三星等日韓企業在三元鋰電池技術分支的正面競爭，是以磷酸鐵鋰電池作為切入點進入市場的，在國家“白名單”的保護以及補貼政策的支持下，比亞迪在2017年之前都是國內動力電池的老大。

寧德時代選擇的技術路線就是現在市場主流的三元鋰電池。隨著國家政策補貼逐漸向高續航方向傾斜，單體能量密度更高的三元鋰電池逐漸占據了上風，寧德時代也由此上位。

可是隨著比亞迪在三元鋰電池上的發力，寧德時代的優勢已經不大了。更為關鍵的是，業界普遍認為在三元鋰電池之后，下一代動力電池產品將是安全性能更好、能量密度更高、循環壽命更長的固態電池方向。目前動力電池賽道中的玩家都在摩拳擦掌，未來誰能最先撞線還未可知。

另一個不容忽視的隱患是，今年6月21日工信部取消了動力電池“白名單”，吉利馬上就與LG化學達成合作協議，要合資建廠。隨著國內電池市場的開放，會有越來越多的外資企業進場競爭，與寧德時代相比，日韓巨頭的技術能力和運營能力只會強不會弱。

可以預料，未來或將出現更多的外資企業和中國車企的聯姻，這對寧德時代來說不算是個好消息。

2、不能把控的上游資源

動物界存在著一條“大魚吃小魚，小魚吃蝦米”的食物鏈，新能源車動力電池供應鏈與之非常相似。

車企的排產看動力電池廠商眼色行事，動力電池的成本又受鎳、鈷、錳、鋰等礦產價格的制約。

電池的成本分為正極材料（鎳鈷錳三元或者磷酸鐵等材料），負極材料（石墨），電解液和隔膜材料等。據測算，目前三元鋰電池中鎳、鈷、錳的成本以及占到正極材料成本的90%。三元鋰電池剛被研發出來時，正極材料的成本在整個電芯中占比在35%左右，但現在這一數字已經上升到50%，也就是說，三元材料的成本，已經高達電池成本的45%。

其中的原因很簡單，鈷金屬的價格漲了。

據相關數據顯示，2017年鈷金屬從32美元/公斤上漲至75美元/公斤，年增長114%。2018年一季度價格再創新高，達到95美元/公斤，漲幅達26%。雖然去年鈷金屬價格達到頂點后有所回落，但動力電池企業無法對電池成本有效掌控是個不爭的事實。

不久前馬斯克還開表示，為了獲得足夠的電池，特斯拉可能會進入采礦業。這并不是一句玩笑話，而是特斯拉在經歷了“百折磨難”之后的肺腑之言。

3、車企心中也有小算盤

雖然目前寧德時代與國內的大半車企以合資建廠或者股權投資的形式進行了深度捆綁，但站在維護產業鏈話語權的角度，車企打心眼里不愿見到寧德時代一家獨大。

于是我們可以看到，在與寧德時代合作的背后，北汽還與國軒高科有股權合作；長安的供應商中還有孚能科技；奇瑞與欣旺達合資建廠，江淮與華霆動力合資建廠，雙方還有一個共同的固定供應商比克；吉利更是多面開花，與寧德時代合資建廠，與LG化學合資建廠，還自己獨資建廠……

在未來，寧德時代還需更多思考，如何平衡車企與其他供應商之間的關系，獲取更多信任。