在政策引領(lǐng)下，我國已涌現(xiàn)出十余家形成規(guī)模的燃料電池生產(chǎn)企業(yè)，初步掌握核心技術(shù)。近日舉辦的“中國國際氫能與燃料電池及加氫站設(shè)備發(fā)展論壇”上，與會人士普遍對行業(yè)發(fā)展前景表示樂觀。

　　在純電動汽車光環(huán)背后的燃料電池汽車正開足馬力，蓄勢待發(fā)。

　　“燃料電池落后純電動10年”

　　燃料電池汽車也是電動汽車，只不過“電池”是氫氧混合燃料電池。由于其具備零污染、零排放的優(yōu)點，一直被認為是新能源汽車的終極解決方案。

　　“燃料電池市場落后純電動10年。”會上一位專家直指我國燃料電池的現(xiàn)狀：尚未大規(guī)模普及、應(yīng)用，不像純電動一樣為人們熟知。

　　事實上，燃料電池的運用先于鋰電池。“早在2000年，燃料電池在美國已然很火，那時鋰電池還未發(fā)展起來。鋰電池是從微型、便攜式的形態(tài)開始發(fā)展，而燃料電池從一開始就用在航天、特種、機車等大件上，因沒有小件運用將其培養(yǎng)起來，所以燃料電池沉默了很長時間。”氫璞創(chuàng)能公司董事長歐陽洵指出，燃料電池發(fā)展提速是在豐田、本田等企業(yè)將其應(yīng)用到商用車上之后，這極大鼓舞了其他車企對燃料電池汽車的投入熱情。

　　近年來，我國燃料電池商用車發(fā)展迅速。值得一提的是，在新能源補貼政策退坡的背景下，燃料電池的補貼仍將延續(xù)至2020年。國家發(fā)展燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的決心可見一斑。

　　根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，2020年，我國燃料電池汽車示范規(guī)模累計達到5000輛，商用車占60%，乘用車占40%，加氫站超過100座。2030年，燃料電池汽車累計推廣100萬輛，加氫站超過1000座。

　　“全國各地在建和規(guī)劃建設(shè)的加氫站有40多座，行業(yè)發(fā)展會越來越快，實現(xiàn)2020年100座加氫站目標沒有問題。”歐陽洵對行業(yè)發(fā)展前景表示樂觀，只要我國頂層政策明確，很多現(xiàn)有純電動基礎(chǔ)技術(shù)能套用到燃料電池上，產(chǎn)業(yè)會很快發(fā)展起來。

　　“很快會出現(xiàn)加氫站排隊現(xiàn)象”

　　從2003年我國第一代燃料電池汽車——“超越一號”出現(xiàn)，到2015年我國自主品牌中首款燃料電池轎車——上汽榮威950的小規(guī)模批量生產(chǎn)，上海燃料電池汽車技術(shù)水平始終代表著我國燃料電池汽車發(fā)展的最高水平，這得益于上海市政府的扶持。上海致力于打造“國內(nèi)領(lǐng)先的燃料電池汽車技術(shù)示范城市”，根據(jù)規(guī)劃，到2020年，上海燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值突破150億元，在示范運行與推廣層面，建設(shè)加氫站5-10座、乘用車示范區(qū)2個，運行規(guī)模達到3000輛。據(jù)了解，上海今年將有500至1000輛氫燃料電池貨車投入使用。

　　據(jù)悉，張家口、武漢、大同、上海、佛山，全國已有十余個城市建設(shè)或規(guī)劃氫能園區(qū)，華北、華南、華東、華中產(chǎn)業(yè)集群初步顯現(xiàn)。今年2月，50億元氫能新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群項目落戶山東淄博;3月，中國交通建設(shè)集團股份有限公司與霸州市政府簽署協(xié)議，在該市建設(shè)以生產(chǎn)氫燃料電池為主的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地，項目計劃總投資100億元……大規(guī)模投資趨勢已逐步顯現(xiàn)。

　　但是，我國加氫基礎(chǔ)設(shè)施與發(fā)達國家相比還有一定差距，加氫站數(shù)量少，缺乏長期持續(xù)的示范運行及支撐機制。投資大、審批難，“車少站少，站少車少”的惡性循環(huán)，客觀上阻礙了我國燃料電池商業(yè)化進程。“現(xiàn)在加氫站跟不上車輛發(fā)展，我相信，很快會出現(xiàn)車在加氫站排隊的現(xiàn)象。”歐陽洵說。

　　對此，宇通客車公交新能源部李進博士建議，可以建立“加油加氫加氣和充電四合一站”，“合建在技術(shù)上沒有問題，只是需要大一些的場地，滿足加氫站法規(guī)安全間距要求。2020年之前應(yīng)該會出現(xiàn)示范項目。”

　　據(jù)悉，中石化的加氫加油合建站建設(shè)已在廣東啟動。

　　“70%依賴進口，國產(chǎn)化路徑是關(guān)鍵”

　　從全球來看，氫燃料電池相關(guān)技術(shù)和關(guān)鍵零部件被少數(shù)發(fā)達國家掌握和壟斷，目前在我國裝車的氫燃料電池中，大多采用國外電堆和技術(shù)，比例達到70%以上。

　　一位業(yè)內(nèi)人士對記者表示擔(dān)憂，如果國內(nèi)研究力量在壽命和成本方面長期無法取得突破，產(chǎn)業(yè)界對國產(chǎn)設(shè)備會失去耐心，進而可能會阻礙燃料電池車用動力的發(fā)展。

　　“只有鼓勵燃料電池零部件完全國產(chǎn)化，減少對進口的依賴，降低燃料電池發(fā)動機成本，使燃料電池汽車達到或接近燃油車成本，氫燃料電池汽車才能真正迎來大規(guī)模發(fā)展。”武漢喜瑪拉雅光電科技公司總工程師謝金水表示，我國燃料電池零部件國產(chǎn)化進程正在加快。催化劑作為氫燃料電池的關(guān)鍵材料，直接關(guān)乎燃料電池的性能，其公司研制出了一系列不同質(zhì)量分數(shù)的Pt/c催化劑：40wt%，50wt%，60wt%，70wt%，電化學(xué)活性面積達90㎡/g，最大產(chǎn)能達5公斤/天，打破少數(shù)國家對該技術(shù)的長期壟斷，且價格僅為同類進口產(chǎn)品的一半。

　　同樣，燃料電池的質(zhì)子交換膜、擴散層、膜電極、雙極板等材料及部件也在積極進行國產(chǎn)化實踐。不少技術(shù)都取得重大突破，如車用氫氣瓶——我國已成為世界上唯一實現(xiàn)三型35mpa車用氫氣瓶規(guī)模化量產(chǎn)的國家。

　　“目前對外依存度高，很大程度上是因為我們一味地盲目相信進口。”一位專家向記者表示我國已基本掌握了整車、動力系統(tǒng)與關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)。

　　歐陽洵同樣表示，我國已經(jīng)具備燃料電池批量生產(chǎn)能力，市場前景可期，“2020年，燃料電池商業(yè)車有望擺脫補貼，乘用車在2025年左右或擺脫補貼。”

　　李進也告訴記者，宇通客車現(xiàn)在具備了小批量示范運行的條件，今年將在鄭州投放20多輛燃料公交車示范運行。