中國中游產業將深度參與全球供應。在全球數碼電池的發展過程中，中國就形成了具有全球競爭力的電池材料產業。而過去5年，中國大力扶持新能源汽車產業，又加速培育出了一批動力電池、電氣與控制系統、車載精密結構件產業集群。中國制造本身擅長精益化與成本管理，而行業know-how與材料體系正在快速發展和積累，長期來看，中國的電池材料、動力電池、電氣與控制系統子產業，都有能力與潛力深度參與，甚至主導未來的全球供應。

（來源：微信公眾號“電新產業研究” ID：jiaxun-you 作者：電新產業研究）

全球主要市場的全球電動車產業基本都完成了產業導入。2018年，特斯拉等新型造車企業的優異表現，進一步刺激傳統車企更急切的在電動化方向展開戰略級投入。我們預計，海外傳統車企可能在2020-2021年拉開電動車的新一輪快速增長，而在此之前，特斯拉等企業如能有效實現成本控制，亦有可能獲得更為廣泛的市場認可。中國的電動汽車中游產業已具有很強的全球競爭力，我們認為，市場對中國中游產業的競爭力認知是滯后的，未來中游相關產業將深度參與甚至主導全球供應，我們長期看好具有深度全球化能力的中游企業。

摘要

1.全球電動汽車產業已完成產業導入。全球電動汽車產業快速發展，2018年全球銷量突破180萬輛，其中中國占比超5成，海外市場近幾年增速也在60-70%，美歐是中堅力量，日韓近幾年開始倒向電動化，銷量也在快速追趕。目前全球滲透率費近2%，供應鏈成熟度、消費者認可度都達到了一定高度。

2.全球電動汽車將在近幾年開始新一輪快速增長。2018年，特斯拉等新型造車企的表現優異，考慮到電動化相當于整車運動控制實現了數控化，也為智能駕駛提供了重要的物理基礎，這都刺激傳統車企更急切的在電動車方向展開戰略級投入。根據海外十多家主流車企的規劃，海外車企可能在2020-2021年投放一批平臺化的電動車，進而開啟新一輪快速增長。而在此之前，特斯拉等新型造車企業的成本控制、運營效率如果能得到有效提升，也有可能獲得更廣泛的消費者認可。總體來看，由于主流參與方的持續、大規模投入，全球電動車很可能在近幾年開始新的一輪快速增長。

3.中國中游產業將深度參與全球供應。在全球數碼電池的發展過程中，中國就形成了具有全球競爭力的電池材料產業。而過去5年，中國大力扶持新能源汽車產業，又加速培育出了一批動力電池、電氣與控制系統、車載精密結構件產業集群。中國制造本身擅長精益化與成本管理，而行業know-how與材料體系正在快速發展和積累，長期來看，中國的電池材料、動力電池、電氣與控制系統子產業，都有能力與潛力深度參與，甚至主導未來的全球供應。

1.全球主要市場均已完成新能源汽車產業的導入

1.1中國市場份額最大，海外發展較穩健但已開始加速

全球新能源汽車快速發展，滲透率近2%，基本完成產業導入。根據Marklines統計（主要是乘用車），2018年全球新能源汽車（EV+PHEV）銷售184.8萬輛，同比增長66.9%，其中純電動和插電混動汽車分別達到128.3萬輛和56.5萬輛，同比增長74%和52.6%，增速較2017年進一步提升。

目前，全球新能源車（EV、PHEV、燃料電池）的滲透率超過1.5%接近2%，已經基本完成產業導入，整車集成能力、供應鏈成熟度、消費者認知，都達到了一定的高度。

中國市場急劇增長，全球銷量占比達56%。中國市場2018年新能源汽車（EV+PHEV）銷售103.2萬輛，其中純電動和插電混動銷售量分別達到77和26.2萬輛，同比分別增長81.9%、68.6%、136.9%。從全球角度看，在中國政府科學的政策路線推動下，中國新能源汽車銷量的全球占比已達56%，穩居龍頭位置。

海外市場發展比較穩健，近幾年也開始加速。海外市場2018年新能源汽車（EV+PHEV）銷售81.6萬輛，其中純電動和插電混動銷售量分別達到51.3萬和30.3萬輛，同比分別增長51.1%、82.9%和16.7%。

1.2美國、歐洲、日韓是主要市場，并都有補貼或優惠政策

美國是海外新能源汽車銷量最大的單一國家。2018年，美國新能源汽車銷售35.1萬輛，增長79.6%，占海外新能源汽車市場比例達到42.9%，較2017年提升6.8個百分點，連續多年為海外新能源汽車銷量最大的單一國家。美國從80年代開始著手新能源汽車的研發，近幾屆政府重視程度也比較高，構建了以納稅減免為主、購車補貼為輔的產業支持政策；美國國內也出現了特斯拉為代表的創新企業。

歐洲近年增長勢頭迅猛。2018年，歐洲主要國家中，德國、英國、法國分別銷售6.6、5.4、5.3萬輛，同比增長31.7%、16.7%、29%，分別占海外比例達到8.1%、6.6%、6.5%，三國合計占比21.2%，較2017年有所下滑，但拉長時間看，較2011/12年15%左右已有較大幅提升。

近幾年，多個歐洲國家提出或有意向禁售燃油車，同時推出財稅補貼為主（傾向直接補貼）的產業支持政策。歐洲龍頭車企也迅速響應紛紛提出電動化戰略，預計隨著歐洲龍頭車企的電動化平臺在2020年前后投放，歐洲國家銷量將迅速提升。

日本重回前列，韓國奮起直追。2018年，亞洲主要國家中，日本、韓國分別銷售4.6、3.4萬輛，同比下滑7%、增長140.5%，分別占海外比例達到5.6%、4.1%，兩國合計占比達9.7%。日韓近兩年在電動化領域開始發力，且日本車企技術布局早、底蘊深厚，已經在電動汽車銷量上重回全球前列，韓國仍在奮起直追。

1.3海外13大傳統車企：新能源車銷量實現高增長

海外主流車企電動車銷量維持高增長，整體格局比較穩固。2018年，海外13大車企EV+PHEV銷量達89.3萬輛，同比增長58.9%，其中純電動車銷售約54.9萬輛，同比增長達到84.4%；插電混動銷售量達到34.3萬輛，增長達30%。

2018年特斯拉、雷諾-日產-三菱聯盟和寶馬兩家占據電動車（EV+PHEV）銷量的前兩位，達到10萬臺水平，通用、大眾、現代起亞分列3-6位，銷量在6萬臺以上（通用在8萬臺以上）。2015-2018年行業格局較為穩固，銷量前5名基本沒有變化。

純電領域主要是特斯拉和日產拉動。純電車型銷量有兩大特點，一是增速更快，另一個是集中度更高，主要系特斯拉、日產爆款車型的貢獻，二者在智能駕駛、動力性能、性價比等方面具有領先優勢。整體看，美系的特斯拉、通用；歐系的雷諾、寶馬；日系和韓系的日產和現代起亞在純電方面整體銷量靠前。

插電混動可能還是更依賴同款燃油車的品牌粘性。插電混動方面，2018年寶馬、大眾、豐田位列前三。整體看，歐系在插電混動上的布局在全球處于較為領先的位置，日系的豐田和三菱也迅速躋身前列，美系對插電式混動的推廣較為平穩，韓系的重視程度相對偏低。由于沒有里程焦慮，同時可與同款燃油車共平臺生產，既可攤銷成本，也可作為向全面電動化布局的過渡方案，插混車型是傳統車企的主要選擇。不過由燃油車型改款而來的插混車型，其市場可能更多還是依靠原有的品牌粘性。

1.4海外車型：現有車型插電混動偏多，各類暢銷車型正在增加

海外車企現有車型中插電混動數量多于純電。截至2018年底，海外13大車企集團現有純電和插電車型數量為39和44款，插電車型占比約53%，現有車型已插電混動為主。歐系廠商數量眾多且深耕傳統燃油車領域，因而此前在新能源汽車布局方面主要通過插電混動進行過渡，導致插電車型數量較多，而美國、日本、韓國廠商在純電方面布局較為領先。

爆款車型數量增加。2015-2018年海外車企年銷過萬的EV和PHEV車型從6款增加到18款，增幅明顯。分動力類型看，純電車型從4款增加到10款，插電混動車型從2款增加到8款。分車企所屬地域看，歐系從2款增加到7款，美系從2款增加到5款，日系從2款增加到4款，韓系從0款增加到2款。歐系廠商近幾年開始發力。

新車型不斷涌現，百花齊放。2015-2018年前20大車型銷量（不考慮中國車企車型）占比海外13大車企集團為90.5%、84.9%、77.3%、74.6%，占比全球54.6%、49.6%、40.7%、36.8%。兩個占比數據都在持續下滑，主要系新車型不斷涌現，2016年以后海外13大車企集團新車型推出數量明顯增加。

2.海外車企有望在近幾年啟動新一輪高增長

2.1 海外主流車企在電動車平臺上已經展開戰略級投入

目前，海外主流車企基本以燃油車平臺生產電動車。全球海外汽車生產商基本都還以燃油車平臺生產電動車，包括不少明星車型，如通用Bolt、Bolt；雷諾ZOE；豐田Prius PHEV；三菱Outlander等。

特斯拉、現代起亞、日產已有電動車專屬平臺生產的車型。特斯拉作為電動車生產商已經擁有自己的生產平臺，此外現代起亞已經通過Hyundai-Kia Eco-Car Platform生產其電動車，日產也有Nissan EV platform，目前專門生產Leaf。這些車企平臺特點的是目前主要還是生產單一的車型，還暫不具備規模化生產多款車型的能力。

德系車企電動車平臺化生產進度較快。大眾、奔馳、寶馬均已經拿出獨立的電動車生產平臺規劃，并發布了對應的車型規劃，規劃的具體性和進度均優于于其他車企。

電動車專屬平臺是未來的主流。當前在舊平臺基礎上進行改造生產雖然具備便利性并且節省成本，但新能源汽車構造與傳統車差異大，如果在沒有顛覆性改變的情況下，汽車廠商的生產研發技術可能受到約束，未來電動車專屬平臺將會是車企的主流選擇。

2.2傳統大汽車的新車型將在未來幾年密集上市，并有望在2025實現10-15%以上的滲透率

傳統車企的新車型將在2020-2021年密集上市。根據各車企未來新能源汽車戰略規劃，海外13大車企集團在2018-2020/2021年期間，將推出的新能源車型數量將大于82款，年均21款以上。

在2018-2025年期間，將推出的新能源車型總數將大于303款，年均38款以上；而2015-2017年海外13大車企集團年均上市車型為13款。新車型推出數量快速增長，而其中部分企業還未提出明確的車型數量目標。

我們預計車型密集上市期在2020年左右開啟，2020年之后以大眾MEB平臺為代表的各家車企的電動車生產平臺投產后，無論是車型數量還是銷量均將進入一個新的大增長時期。

主流傳統車企的電動車滲透率將快速從當前的2%提升到2025年的10-15%。傳統車企龍頭歷史悠久，在生產工藝和技術研發具備深厚積淀，近幾年，已經紛紛開始在電動化方向展開戰略級投入。根據主要車企的規劃，主流車企預計至2025年新能源滲透率為10%-25%，遠高于其整體1-2%左右的滲透率，也遠高于寶馬（3.7%）等滲透率較高的企業。

2025年海外車企新能源車當年銷量預計達1400萬輛以上。2012-2017年，海外12大車企集團（不包含特斯拉）所有整車銷量CAGR約2.6%。假設該復合增速為2017-2025年的增速，對應2025年銷量為9365萬輛。我們分別假設2025年12大車企集團新能源汽車（EV+PHEV）滲透率為10%、15%、20%、25%，分別對應936、1405、1873、2341萬輛的當年銷量。中性預測2025年海外12大車企的新能源汽車銷量有望達到1400-1900萬輛。

2.3特斯拉如果經營效率得到有效提升，將有可能獲得更有廣度的市場認可

特斯拉交付能力提升帶來優異的銷量表現。在新型造車企業中，特斯拉投入最大，積累也相對比較深厚，在整車know-how、供應鏈整合能力上具有明顯優勢。2018年，特斯拉公司由于交付能力的提升，導致終端銷量出現比較顯著的爬升，在美國等市場獲得優異的表現，也在一定程度上刺激了海外傳統車企更堅定的開始電動車領域的大投入。

Model 3低配版和降價預計將刺激特斯拉全球銷量，中國工廠提供中長期支撐。2019年前2月特斯拉銷量環比有所下降，Model S/X/3共計銷售0.17/0.21/1.23萬輛，其中Model S/X同比下滑16%、增長28%，但Model 3相比去年Q4單月1.78-2.53萬輛的水平下滑較明顯。其主要原因：1）在美銷售達20萬輛，今年1月1日起聯邦稅收抵免由$7500下滑至$3750（7月1日后再減半，年底完全取消）；2）Model 3高價車型需求放緩。因此，特斯拉提前4個月發布擁有大量意向客戶的低配版Model 3（售價3.5和3.7萬美元，續航354和386km），以低價車型沖擊市場。同時，公司也開始降價，1月初在美國市場全系售價調降$2000，基本能對沖稅收抵免的下滑影響；近期在中國市場開啟第5次價格調整（第3次下調），3款車型價格下調4.4-34.1萬元。2項措施預計均將刺激公司銷量。

2019年1月特斯拉上海超級工廠一期動工，計劃2019年中完成一期建設，并于年底開始生產Model 3低配版等車型，上海一期投產后將顯著提升公司產能水平。

如果能有效降低成本，有望獲得更廣泛的消費市場認可。由于近幾年的持續放量，對其歷史攢單消化較多，后續檢驗市場的持續接受度，需要密切關注其2019年后續幾個月的銷量情況。而從中期邏輯來看，特斯拉公司是否能夠有效提升運營效率、降低綜合成本至為關鍵，如果能成功實現，其model3等較低價的車有可能在中國等市場獲得更為廣泛的市場認可。

3.中國的中游產業將深度參與全球分工

3.1 中國已經培育了具有全球競爭力的中游產業集群

電池電量產業在數碼時代已經具有全球競爭力。在數碼電池大發展時期，電池材料的國際化分工程度比較高，無論是電芯，還是正極、負極、電解液等，都已經很深的參與全球競爭。其中，在手機等數碼電池領域的ATL，已經成為全球龍頭。經過數碼電池產業多年的拉動，國內在鋰電池材料領域，已經出現了一批比較競爭力的企業，這些企業正在加快接軌全球動力電池產業鏈，并可能成為在全球產業格局有影響力的公司。

中國電池在全球的競爭力與競爭潛力是被低估的。此前大多數海外車企是由日韓動力電池企業配套供應的，歐洲企業主要選擇韓國電池廠，日韓企業主要選擇本國電池，而美國車企則對日韓企業均有選擇。

但隨著中國新能源汽車產業快速發展，寧德時代等公司在4-5年前就已成功打入歐美日韓車企供應鏈，同時孚能科技和億緯鋰能等公司也在近幾年進入海外主流供應體系。

3.2中國中游的競爭力將會進一步加強

Know-how與材料體系正在加快學習。在鋰電池、電池材料產業競爭中，制造與成本控制能力、汽車know-how、材料體系是體系競爭力的三大戰場。中國企業在制造與成本控制方面一直有領先優勢，近幾年，know-how與材料體系正在快速學習和追趕，后續中國的競爭力會進一步加強。

在電驅、電氣控制系統系統方面，競爭主要體現在制造與成本控制、電力電子與電機控制技術、汽車know-how，中國產業缺陷主要在know-how上，隨著學習和積累，優勢也會加強。其余精密制造、結構件，技術壁壘其實更低一些，中國制造的優勢應該會體現的更早。

傳統零部件企業的know-how不能完全復制，其優勢在削弱。2016年以后博世、大陸、電裝等零部件巨頭均逐漸放棄動力電池單體或系統業務，基本只涉及BMS，更多涉及電驅動、電力電子部件等領域。動力電池及材料屬于電化學品，與原來的汽車零部件相比，是比較新的跨學科技術，傳統大車企的傳統零配件供應商與中國企業在同一起跑線比賽，甚至由于相應產品基礎不足，優勢會進一步削弱。

巨大的中國市場是無可比擬的天然優勢。中國已經成為全球最大的汽車消費市場之一，全球車企均高度重視中國市場。海外車企、電池公司也紛紛加快在中國的產能投入計劃。中國電池、電池材料、驅動控制與電氣體系、機械部件等產業將獲得的本土化的優勢，是巨大的、無與倫比的優勢。

原標題:動力電池系列報告（二十六）海外車企將在近幾年開始新一輪快速增長， 中國中游將深度參與全球供應