今年1～8月，我國新能源汽車產銷量分別為60.6萬輛和60.1萬輛，比去年同期分別增長75.1％和87.7％。相對于市場平淡的傳統能源汽車，新能源汽車可謂是高歌猛進。

近幾年來，我國電動汽車發展迅猛，市場份額占全球總量的50％以上。在市場形成規模的形勢下，各項技術發展迅速。動力電池能量密度迅速提高，接近世界先進水平；電機功率密度等指標也大幅提高，電動空調、電動助力轉向已形成規模市場，成本明顯下降；整車續駛里程也由原來的100～200公里，提升到300公里以上；充電基礎設施發展迅速，商業模式不斷創新。

但是，今年以來，特別是近幾個月來，隨著補貼技術門檻的提高，安全事故頻發。這說明，安全性是當前我國電動汽車發展的短板，對此全行業必須給予高度重視。

首先，電動汽車的安全性是綜合性問題。動力電池的能量密度與安全性是一對矛盾，在提高動力電池能量密度的同時如何保證其安全性，需要深入細致地科學研究與實驗，才能把握準確的“度”；提高動力電池的安全性，涉及多個技術層面，其中既有正極材料、負極材料、電解液的配方問題，也有制造工藝和裝備問題，還有安全防護技術的問題。另外，提高能量密度的新材料、新配方的使用，需要足夠的時間和周期來試驗驗證，企業切不可片面縮短開發時間和開發周期，一味追求政府補助。

其次，電動汽車的安全性是全生命周期的問題。動力電池電芯的設計與制造以及電池包的設計與制造，應該更重視安全性；充電過程對安全性影響也很大，據統計，在充電過程中發生的安全事故占電動汽車全部事故的20％；合理使用也很重要，過充、深放電都會影響電動汽車的安全；耐久性也會影響安全，使用過久、使用不當和磕碰，都會影響電池包的密封性和接插件的可靠性，進而影響到安全性。當前，我國相當一部分電動汽車用于網約車和專車，使用強度相當于出租車，在科學使用和合理維護方面有待加強，安全性問題比較突出。

最后，電動汽車的安全性還是管理問題。目前，我國動力電池制造企業、電動汽車制造企業以及充電運營企業之間信息不暢。發生事故后，不能匯集充分的數據進而有效地分析事故原因。在年檢方面，電動汽車仍沿用傳統能源汽車的方式，尚未有效建立經過一段時間使用后和發生事故修復后的安全性檢查制度。此外，我國尚未建立對電動汽車的安全性監管機制，不能及時分析事故原因，進而為以后的設計、制造、使用、管理提供建議。

安全是電動汽車開發和應用的底線。筆者建議，企業應成為電動汽車安全性的第一責任人。動力電池制造企業、電動汽車制造企業、充電運營企業都要更加重視電動汽車安全性，把安全性放在比能量密度、續駛里程、充電方便等更重要的位置。此外，各企業要加強合作，加強數據連通，形成合作分析事故原因、提高安全性的機制。

在政府層面，應加強管理創新，建立保障電動汽車安全性的制度。一是保持電動汽車準入和補貼等技術指標的穩定性，不要頻繁變動技術指標，如果變動技術指標，應給企業至少兩年時間開發、設計、驗證新產品。二是建立電動汽車安全性管理機制，一旦發生安全性事故，應及時組織專家分析、研究，搞清事故原因，提出可供全行業吸取教訓的技術建議，嚴禁企業瞞報。三是針對電動汽車的特點，建立周期性產品安全性檢驗制度。

最后，筆者想指出，提高電動汽車安全性，需要所有參與者共同努力。無論是制造企業、充電企業，還是使用者，都要高度注意電動汽車的安全性。當前，我國電動汽車安全性問題較突出，是成長中的煩惱，一方面是由于過去我國電動汽車技術水平低，安全性問題不明顯，而現在各項技術指標接近世界先進水平，因而安全性便凸顯出來；另一方面是由于我國電動汽車市場大、保有量大、使用周期長，因而安全性問題會比其他國家更突出。只有解決了成長的煩惱，才能真正地成長。

需要說明的是，電動汽車并不比傳統能源汽車更危險，我們現在需要的是時間與實踐。筆者相信，經過全行業、全社會的努力，未來電動汽車會比傳統能源汽車更安全，使用更方便。

（作者系中國汽車工業協會常務副會長）