近日，豐田汽車宣布將向中國汽車制造商一汽集團和蘇州金龍旗下的海格客車提供關鍵的氫燃料電池組件。繼向福田汽車之后，一汽和蘇州金龍兩家商用車企業成為豐田燃料電池的第二批國內客戶。按照豐田的官宣，本土供應商---上海重塑能源科技有限公司將會承擔零部件集成的角色，為這兩家車企提供以豐田技術為核心的燃料電池動力系統打包服務。

欲在燃料電池上有所作為

燃料電池清潔零排放、續駛里程長、加注時間短的特點，可以有效解決當前純電動汽車的用戶使用痛點，是適應市場要求的最佳選擇。而且隨著產量的提升以及技術的發展，燃料電池的使用成本將大幅下滑，唯一的制約就是加氫站的建設與運營。但隨著未來液氫技術的成熟，氫氣運輸與存儲的問題也有希望迎刃而解。隨著今年上海國際車展上燃料電池技術大放異彩以及豐田、本田、現代為代表的日韓系車企在燃料電池車輛運營經驗方面日趨成熟，燃料電池這個在中國沉寂了一段時間的技術又重新成為各方重點關注的新能源技術路線，不過，在我們再掀燃料電池研究高潮之際，豐田已經通過各種渠道悄悄進入了中國內地市場。

豐田在燃料電池技術推廣應用上，明顯吸取了之前在混合動力技術上過于保守的教訓，積極向國內推銷其技術的用意非常明顯。從更長遠來看，豐田也是希望跳過純電動，這個其沒有優勢的技術路線，直接用燃料電池技術來占領中國汽車市場。畢竟，一旦國內的消費者完全接受了純電動這條技術路線，并完成了各類駕駛習慣的培養，加之充電樁等基礎設施的完善，那在純電動領域毫無技術優勢可言的豐田，可能就要失去中國汽車市場的未來。正如同其在混合動力技術上的保守，導致最后其只能1元向科力遠轉移相關技術專利，至于未來能否在中國市場培育起沒有補貼的混合動力市場，前景還非常難說。可能豐田悔不當初，與其這樣，還不如早點向國內輸入混動技術。

從商用車切入事半功倍

在與兩家企業的商業模式中，由于尋找了上海重塑這個中間商的角色，使得豐田的業務變得非常便捷。這個模式，其實和豐田向科力遠轉讓混合動力技術，由科力遠向吉利方面提供技術服務的模式類似。豐田不需要牽扯進與一汽、金龍這些主機廠繁瑣的日常項目溝通當中，相關工作由上海重塑全權完成。而擁有豐田知識產權的產品以及相關設計集成理念，將會源源不斷輸入到國內的整車廠中去，賺取相關的技術轉讓和零部件方面的利潤是一回事，培育國內客戶的使用習慣，帶來今后的用戶流量。

豐田燃料電池技術叩響國內大門，市場換技術會重演嗎？

此外，商用車先行的戰略也是充分考慮到燃料電池的實際應用環境與制約因素，同時結合國家的補貼政策，豐田這次走了一條最為明智的道路。當前燃料電池技術推廣最大的問題在于燃料電池本身的成本以及加氫站的網絡布局。對于商用車來說，其行駛路線相對固定，同時又有大額的政府補貼，通過商用車切入國內的燃料電池市場，可以起到事半功倍的效果。

警惕市場換技術的思維模式

憑借Mirai的成功，豐田在燃料電池關鍵零部件技術以及運營方面擁有非常豐富的經驗，但對于中國汽車行業來說，一定要摒棄掉用市場換技術的舊有思維模式。豐田向國內導入燃料電池技術，最大的受益者是豐田，像重塑以及北京億華通這樣的洋買辦也可以生存下來甚至借機做大。但是希望透過合作，偷師豐田擁有專利的技術，估計不太可能。

而國內的商用車企業甚至部分技術能力較弱但急于切入燃料電池領域的主機廠，可能在相關示范案例的刺激下，力圖與豐田尋求在燃料電池領域的深入合作，這樣就能慢慢壯大豐田在這條技術路線上的朋友圈，并最終透過這些缺乏技術的主機廠，影響到當地政府給與的各類補貼以及路權方面的特權，逐漸形成一支站在豐田技術路線大旗下的隊伍，并最終左右國內燃料電池發展的大局。

對于國內車企來說，由于技術門檻較高同時基礎設施不足。目前除了上汽、長城之外，燃料電池沒有成為大部分主機廠的首選，或者說成為主要資源投入的領域，其中尤以長城汽車對于燃料電池投入得最為堅決，力度也最大。對于自主品牌來說，需要在核心集成技術以及關鍵零部件技術上尋求突破，這樣才能具備與豐田一較高下的可能性。

作為零排放技術的目前公認的終極解決方案，國家即使大幅下調對于純電動以及插電式混合動力的補貼，目前來看也不會放棄對燃料電池的補貼。但對于引入豐田技術，政府不能主動進行干預，但可以透過補貼的方法，進行一個更高層的統一規劃：中國汽車行業應該引入最先進的技術，但不能再像從前一樣將市場拱手放開。引入技術是為了刺激國內自主研發，有一個可以參考衡量的對象，并最終形成自己的核心開發能力，在全球舞臺上與豐田、現代一較高下。