如今的動力電池領域有多熱鬧?看看車企動向就知道了。

單是9月，就有比亞迪與吉利不約而同新建了兩家電池工廠。時間再往前回溯，前不久，德國大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯(HerbertDiess)表示，大眾集團有意在歐洲自建電池工廠生產固態電池……

在這樣的背景下，動力電池領域似乎已成為車企角逐的新領地。

80%自主車企或將自建電池工廠

近日，吉利投入80億元的全新動力電池項目落戶湖北荊州，該項目包括建設電池及模組生產線、研發中心、綜合辦公樓、物流配送中心，預計2020年建成投產。

巧的是，9月9日，比亞迪在西安開工新建了一個電池工廠，總投資120億元，年產能30GWh。

除了比亞迪與吉利，北汽、上汽、長安、寶馬、奔馳等車企均在國內、海外自建或合建有電池工廠。高工產業研究院院長羅煥塔透露，大概有80%的自主車企有建立電池工廠的計劃。

其中，比亞迪的電池產能規劃已經突破了60GWh，而中國科學院院士歐陽明高曾表示，在2017年動力電池裝機量大增的背景下，全年新能源汽車(EV+PHEV)動力電池裝機總電量約為36.24GWh。

只看比亞迪一家的電池產能已經超過2017年全國新能源車電池裝機總量。

車企電池產能布局情況

中國電動汽車百人會發布的《鋰電池產業發展白皮書(2018)》顯示，到2018年底，中國主要企業鋰電池產能預計達到180GWh(大約為2017年我國新能源汽車電池裝機總量的4.9倍)，且主要企業產能基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%。

可見，在電池行業，產能過剩已經成為無法忽略的事實。

寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖認為：“動力電池呈現出部分結構性的產能過剩，這種情況可能會延續到2020年以后。”

為何車企熱衷于自建電池工廠?

動力電池是純電動汽車的核心零部件，大約占整車成本的40%。如果能在電池環節自給自足，無疑將大幅降低車企的造車成本。這成為車企紛紛涉足電池領域的一大重要原因。

除了獨立建設電池工廠，還有一些車企選擇和電池企業成立合資公司，共同研發、制造動力電池。

比如，2017年6月19日，上汽集團與寧德時代在江蘇常州溧陽的電池生產基地正式奠基，項目一期今年底可實現投產，年產能可達18GWh，待2020年項目全部投產，將形成36GWh年產能。

上汽相關負責人向媒體透露，上汽集團下屬的所有新能源車企均可采購上汽與寧德時代合資公司的電池，通過這種“內部消化”，電池將實現規模化量產，有利于壓縮成本。

車企涉足電池領域的另一原因，便是加深產業鏈布局。

比亞迪可算其中“典范”。目前，比亞迪已經形成了一個上游鋰礦資源——鋰電原材料——動力電池——新能源整車——電池回收的全產業鏈閉環。

這樣做的好處在于，車企可以有效控制成本，不受供應商制約、提升經營效率、全程掌控產品品質。弊端在于風險提升，一旦整車產品銷量下滑，每個環節的經營都將受到影響。

因此，大多數車企并未像比亞迪這樣打造產業鏈閉環，而是選擇布局其中重要一環——電池制造。

如何應對產能過剩?

黃世霖認為，“龍頭企業的優質產品還是受客戶歡迎的，但是中小企業相對來說技術比較落后，他們的產能消化起來就非常痛苦。因此，面對產能過剩的情況，在今后兩三年里，優化產能、提升技術水平，將是非常重要的課題。”

國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012——2020年)》明確要求，到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下(目前，磷酸鐵鋰電池單體能量密度大約在150-180瓦時/公斤，三元電池單體能量密度大約在200-240瓦時/公斤，電池成本為1.6元/瓦時)。

研發超高能量密度的電池成為電池行業共同挑戰的目標。

中國工程院院士、北京理工大學教授吳鋒提出，要提高電池能量密度，就要從材料上多研究，研發新型異質結構的高較容量材料。通過尖晶石皮膚層等構造及富鋰材料在納米尖晶石包覆，可以獲得比容量和倍率性能上的雙重改善。

隨著越來越多車企入局，電池領域將進入新一階段的競爭格局。不過，有趣的是，堪稱電動車制造商鼻祖的日產汽車(2010年日產推出了世界上第一輛純電動車——日產聆風)卻在積極為旗下汽車動力電池業務(AESC)尋找買家。

這讓車企在思考該如何安置、消化那些“無處安放”的過剩產能的同時，不得不算一筆賬，自己做電池，究竟是否劃算?