近年來，各大車企紛紛布局動力電池業務，爭奪動力電池市場自主權。此舉在保障整車企業動力電池供應穩定性的同時，也給電池企業帶來了巨大挑戰。

整車企業陸續進軍動力電池領域

近日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克稱，“特斯拉動力電池工廠產量將占全球電動汽車電池產量的近半份額。”業內人士稱，這是車企爭奪動力電池市場自主權的縮影，當前，各大車企正逐步啟動動力電池的自主研發生產。車企這一布局是否會擠壓電池生產企業的生存空間？面對競爭，電池企業又該如何應對？

對于特斯拉來說，建設電池工廠是其未來發展的重要事項。Model 3產能的釋放，乃至未來車型的不斷豐富，都在推高特斯拉對動力電池的需求。

據了解，早在 2013 年，特斯拉就宣布了自建電池工廠的計劃， 其中，Gigafactory 1最終選址美國內華達州，總投資超過 50 億美元。該工廠在籌建之前就計劃在 2020 年達到每年 35 兆瓦的電池產能。

在今年的股東大會上，馬斯克戲稱，自己“用5張幻燈片就拉到了投資”，這一方面讓人感嘆其強大的融資能力，另一方面也不難看出，隨著全球汽車電動化進程的強勢推進，電池產業已成資本關注的焦點。

事實上，近年來，為了提高電池產量，確保電池供應穩定，各大車企自建電池工廠已經屢見不鮮。記者梳理資料發現，大眾、戴姆勒等業內巨頭都已經發布了電池生產戰略。2018年8月，德國大眾集團表示，擬在歐洲自建電池工廠，該工廠有望于2024—2025年期間形成一定規模并開始批量生產；而戴姆勒除了計劃在2022年之前發布10款全電動汽車之外，還表示或在歐洲、亞洲、北美洲等地籌建電池工廠。

減少對外部電池制造商的依賴

中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室主管阮藝亮表示，盡管新能源汽車產業已經經歷了十年的快速發展，但動力電池系統占整車成本的比例仍然高達40%左右。國務院原副總理馬凱曾比喻“動力電池是新能源汽車的心臟”，其重要性可見一斑。

業內人士認為，盡管不少新能源汽車整車廠都和電池企業簽下了巨額合約，但一旦電池供應出現問題，勢必會對汽車制造商的生產帶來巨大影響，而自建電池工廠則可以在一定程度上避免這一弊端。德國大眾高層也曾表示，在歐洲自建電池工廠，主要目的就是為了減少在電池等核心業務板塊上對外部電池制造商的依賴。

“無論從成本和效益考慮，還是從技術先進性考慮，動力電池都是整車企業發展新能源汽車繞不過去的坎，必須掌握相關技術、穩定供應鏈。因此，整車企業既有像比亞迪一樣自主研發動力電池，也有的像上汽、廣汽、吉利等企業與全球知名動力電池企業合資合作。”阮藝亮說。

OFweek產業研究院研究員張濤在接受記者采訪時表示，動力電池是新能源汽車最核心的零部件，車企掌握這一技術能夠更好地保證供應鏈的穩定，避免“受制于人”。在目前高端電池供給不足的情況下，此舉尤為重要。另外，在補貼退坡的背景下，整車企業自己生產電池能夠發揮成本優勢，安全性也能夠得到保證。

實質性影響市場仍待時日

馬斯克的豪言能否實現仍是未知數，但其爭奪動力電池市場一席之地的“野心”表露無疑。很顯然，整車企業的入局勢必會攪動動力電池市場，面對競爭，電池企業怎么辦？

阮藝亮表示，就我國來看，相關部門早在2016年就提出了“扶持2-3家動力電池企業參與國際競爭”，這也在一定程度上說明“扶優扶強、優勝劣汰”市場競爭不可避免。在我國，動力電池企業與整車企業深度綁定的模式已經體現出“強者恒強”的發展態勢，近三年來，配套量排名靠后的企業市場空間確實在縮小。

“類似松下、寧德時代等全球領先的動力電池企業有望進一步與全球化車企合作，形成強強聯合的市場格局；而市場份額相對較低的動力電池企業則可能在競爭中離開車用動力電池市場，進而聚焦于某個優勢細分市場，形成小規模的‘獨角獸’企業。”阮藝亮指出。

此外，盡管一些實力雄厚的車企已在積極布局動力電池業務，但業內人士同時指出，車企的動力電池業務真正產生影響還需時間。

“畢竟電池和汽車是兩個完全不同的領域，不管是技術積累、體系搭建還是產品驗證，車企都沒有太大優勢，其產品大規模替代專業動力電池企業的產品也需要時間。同時，車企也不太可能完全采用自己的電池，畢竟封閉的模式缺乏競爭力，所以他們仍會有一部分電池需要外供。”張濤表示，動力電池企業應繼續在降低成本和提升技術性能方面下功夫，以保證其產品的吸引力，“同時，要增加客戶的多元性，把市場變化對單個大客戶的影響降到最低。此外，車企與動力電池企業合資仍然是目前最好的折衷方式，能夠保證雙方的利益，動力電池企業應在此領域繼續尋求突破。”