要說現在最科幻的汽車賽事是什么，那一定要數FE國際汽聯電動方程式錦標賽了，這項賽事2014年開始舉辦，短短5年時間已經風靡全球，發展成為世界賽車圈一顆耀眼的明星。

不管是電動汽車還是電動賽車，電池無疑是關鍵，2018—2019賽季之前，FE賽車的電池由威廉姆斯提供，電池容量為27kWh，只能維持大約25分鐘的比賽，不能跑完全程，那時候一名FE車手標配兩臺賽車，中途需要回維修站換一次車。從2018—2019賽季開始，FE賽車的電池改為由邁凱倫提供，電池容量翻倍提升到了54kWh，車手終于不用中途換車了。

FE前四個賽季(2014—205、2015—2016、2016—2017、2017—2018)的電池由威廉姆斯車隊提供，威廉姆斯車隊是F1最著名的車隊之一，其提供給FE的電池由其子公司——威廉姆斯先進技術工程公司(Williams Advanced Engineering)設計制造。如果單從電池容量和功率輸出來衡量威廉姆斯的電池那就錯了，因為他們的電池在安全方面尤其出色，在碰撞之后，即便賽車發生了嚴重形變，電池依然是安全的，甚至依然可以繼續使用。雖然威廉姆斯車隊在FE第五賽季的電池競標中失敗，但他們研發的腳步從未停止，目前他們在電池容量、電池高功率輸出、電池熱管理(絕緣體冷卻系統)方面已經完全達到甚至超出了FE的要求。威廉姆斯與邁凱倫的競爭失敗或許只是暫時的，可能下次他們又將卷土重來了呢。

FE2018—2019賽季的電池由邁凱倫F1車隊的兄弟公司——McLarenApplied Technologies(MAT)提供，技術的提升遠不是電池容量翻倍這么簡單，比如之前FE賽車的充電時間是50分鐘，而現在電池容量翻倍的情況下，充電時間反而只需要45分鐘。

本賽季，FE在電池研發制度上進行了一定的放寬，吸引了眾多著名汽車廠商的參與，比如保時捷就退出WEC世界汽車耐力錦標賽轉投FE的懷抱，還有奔馳、寶馬、奧迪、捷豹、蔚來等著名廠商也都參與到了FE的比賽之中。

為什么如此多的大廠紛紛投奔FE呢？因為這是一項賽車運動與技術產品研發高度結合的賽事。據業內人士介紹，與燃油車從賽車到量產車5-10年的技術轉化周期相比，電動賽車從賽場到量產平均2年就能完成，在軟件層面，有些技術的轉化甚至僅需6個月就能完成。參加FE對各大廠商來說，是一個加快技術升級的助推器，尤其是對于電池來說。

由于技術的限制，高性能動力電池的容量并不大，并且高性能電機的大電流對于電池包發熱的控制也是一項嚴峻的挑戰，這些挑戰也正是FE這項賽事存在的意義之一。

用激烈的比賽，不斷逼出賽車的極限，在復雜的情況下，找出怎樣提高電池容量、提高電機穩定性、加快充電速度和改善賽車散熱的方法。最有利的證明就是，保時捷在FE驗證的快速充電技術已經遠遠超過了現在民用整車廠的技術。

邁凱倫參與FE當然也不是為了參與而參與，顯然是為了提高自己的電池技術，然后再應用在自己的民用車上。近日，邁凱倫的執行長Mike Flewitt先生就明確表示：“我們有意生產純電動跑車，不過在電池技術還未成熟前并不急于打造，我們認為在2025年前電池技術還不會完全成熟，以目前的科技而言還無法滿足我們對于性能的要求。”

2016年，FE正式招標2018—2019賽季的電池供應商時，沒有任何一家中國的電池企業參與投標，而英國的威廉姆斯車隊和邁凱倫車隊卻在展開競爭，他們已經把自身電池技術的發展提升到了國家層面。在贏得了英國的APC6比賽，獲得1億英鎊建廠資金之后，威廉姆斯先進技術工程公司的總經理Craig Wilson表示：“我們真的相信我們可以改變英國的制造能力，并為汽車產業和能源存儲的未來作出重大貢獻。這個電池廠項目將基于我們過去十年積累的豐富的電池經驗和專業知識，進一步提升英國的電池制造能力。”當國外這些經過高強度比賽檢驗的電池與我們的民用電池產品展開競爭的時候，我們該如何應對呢？更何況，如今德法正在積極推進動力電池產業聯盟的成立，在不久的將來，國內動力電池將面臨歐洲優質產品的競爭，到那時我們又該如何應對呢？

或許不是每家企業都有參與國際賽事的機會，但我們的電池產品只有經得起這樣的千錘百煉，才能讓消費者在使用時更加安心。