還記得當年轟動一時的電動北京“100勇士”嗎？

2013年，北京在私家車領域開始進行純電動汽車示范推廣，當年勇氣十足購買純電動汽車的消費者，正是我國最早一批私人電動汽車車主。如今，四年多過去了，國內新能源汽車市場如火如荼，私家新能源汽車車主也越來越多。

不可否認，近年純電動汽車技術進步明顯，續駛里程顯著提升，廠家推出的車型也是更加多樣化。但對于仍處于發展初期的新能源汽車市場來說，很多問題藏在繁華背后，需要經歷時間才能顯現。《中國汽車報》記者從今年初開始，歷時3個多月，深入北京、合肥等我國最早開始純電動汽車推廣的城市，尋找第一批純電動汽車車主，他們的用車體驗極有代表性。透過他們的“觸電”經歷，探究首批電動汽車全生命周期所面對的問題。

使用　涉電問題多，車主心太累

記者調查發現，第一批電動汽車大多數還在正常服役，只是在使用過程中，不時出現各種小問題。四年來，雖然整體上各廠家的售后服務做得較好，但對涉電方面的問題，廠家有時也束手無策。此外，充電的不便利仍被大多數車主詬病。

“我2014年初購買了第一輛電動車，廠家稱續駛里程是147公里，幾乎都是父親在開，每天上下班單程70公里。四年中，除有三次是因為電量不足拋錨外，其他多是因為系統故障。”家里有3輛電動汽車的張先生，對電動汽車的總體評價較為滿意。受北京燃油車牌照限制，居住在昌平的他只能購買電動汽車，因為有固定車位和充電樁，充電不像大多數車主那樣飽受其擾，可是由于早期電動汽車在設計和產品質量等方面存在一定不足，尤其是家里的第一輛北汽E150EV（即現在的EV150）沒少“考驗”張先生和家人的心臟。

“冬天不管開不開空調，實際續駛里程和顯示里程都至少會相差10％左右，夏天要好些，相差5％左右。我解決這個問題的辦法是經常充電，盡量讓車輛保有較多電量，不在電量不足的時候去較遠的地方。”張先生說，“車輛顯示的電量和實際電量經常出現偏差給車主帶來很大困擾。”

“有一次顯示車輛還能開30多公里，我去超市購物出來之后車子卻無法啟動了，顯示電量耗盡，從30公里一下子掉到0，完全沒有任何預兆，期間車輛只是在停車場停了半小時。后來維修人員說是系統問題，做了系統升級后情況好些了。”張先生介紹，由于系統要不斷升級，早期電動汽車車主需要和售后部門緊密合作，時不時地對系統進行更新升級，和智能手機類似，只是這種升級不能車主自主進行。

張先生遭遇的問題在第一批車主中具有代表性，早期的電動汽車幾乎都有過系統升級的經歷，但也有一些即使系統升級也無法解決的問題。

宋葉君的iEV4堪稱問題車的代表，家住25樓的宋葉君所在小區物業不同意他安裝私人充電樁，只能去各種快充樁上充電，但冬天低溫下，車輛實際行駛里程與車載顯示電量嚴重不符。“開始車上顯示還有20％、30％電量的時候車輛就會無預警地突然無法行駛，后來問題更嚴重，甚至顯示60％、70％電量的時候，車子就開不動了。”宋葉君告訴記者宋葉君曾經把問題反饋到廠家，廠家卻和4S店踢起了皮球。“廠家要求我去4S店檢測，4S店檢測說車輛沒問題，事實上，他們也不知道問題究竟出在哪兒，推脫說車輛不能快充，最好用慢充。但購車的時候廠家沒說過車輛不能快充，而且其他電動車都可以快充，我的車夏天快充也沒問題，只是冬天冷的時候會出現這樣的問題。”宋葉君認為，自己的車輛冬季使用，尤其電池、電控系統存在很大問題，但是廠家卻拒不承認，這也是為數不多的電動汽車廠家售后服務不到位的案例。

實際使用中，冬季低溫下車輛續駛里程、充電問題遭受了更多的考驗，尤其是早期車輛在應對低溫使用方面還有很多問題。低溫下充電慢、續駛里程有一定衰減這是普遍存在的問題，也被大多數車主理解并接受，他們在享受著早期購買電動車各種便利的同時也為車輛性能測試及技術改進做出了很多探索，但有些問題車廠商的推諉卻讓很多消費者很受傷。

“我覺得北汽E150EV第一批車在設計上存在缺陷，尤其是涉電方面，存在很大安全隱患。”劉先生的車出現過兩次在高速行駛狀態下，車輛突然報警斷電，導致車輛拋錨的情況。“車輛控制系統對車輛電壓、電流狀態有檢測并有報警設置，一旦后臺檢測車輛有漏電風險或高壓預警，車輛就會自動斷電，完全不受駕駛者控制。高速行駛狀態下這種情況太危險了。”

保險　買了全價險，電池難賠付

“一輛成交價10多萬元的車，卻要按照20多萬元的價格來投保，太不合理了。”作為第一批純電動汽車車主，在車輛使用上需要自己在實踐中摸索、處理和解決各種問題。由于當年新能源汽車的市場份額很小，在使用環節的相關配套設施和保險等政策都不完善，保險賠付環節的空白就是其中之一。成為“小白鼠”似乎已是第一批車主的普遍感受。

在調查過程中，多位車主不約而同向記者透露，由于早期電動汽車補貼較高，一般消費者購車的實際價格約為車輛官方指導價的一半左右，可是保險卻要按照車輛官方指導價購買。記者從平安車險的車險專員處得到的消息甚至是無論車輛的購買價是多少，都只能按照補貼前的官方指導價購買保險。

官方售價20多萬元，補貼后消費者實際購車價格10多萬元，保險按照20多萬元的價格購買，這似乎合理，但車輛的實際價值真有這么高？從二手車市場上反饋的信息看，一輛10萬多元購買的電動車即使只行駛了1萬～2萬公里，其價格也不到車輛購買價的一半，大多在5萬元以下且乏人問津。即使有些保險公司推出針對實際購車價格（不承保電池）的保險，這就合理了嗎？一般電池的質保期多為6年或10萬公里，為電池購買保險究竟保什么？事故中對電池損壞如何進行賠付？目前這些都是空白。

“現階段，國內電動汽車保險事故較少，即使有，電池的賠付方面仍存在很多爭議。”中保研董事長賈海茂曾經作為專家參與上海一起電動汽車事故的保險賠付。“這起事故導致電池損壞，保險公司需要根據電池的損壞狀況進行賠付，可是廠家卻要求回收電池，不允許保險公司對電池進行估值，原因是涉及到電池技術問題，不能對外公開。”賈海茂表示，保險公司無法對電池損壞情況進行評估，無法給出賠付；車輛廠商以涉密技術為借口不公布電池損壞情況和價值。這兩方面讓電池承保和賠付成為空談。

據記者調查了解，因為保有量少、事故少，電動汽車的保險賠付問題并不多見，一些常見小事故對消費者購買影響不大，也鮮少有人關注，而一些涉及整車電池的事故卻由于電池估值的不透明讓保險賠付犯了難。以特斯拉的諸多事故為例，事故中電池都被特斯拉回收了，由廠家直接與消費者接洽解決車輛事故后的理賠問題，而繞過了保險賠付。保險公司對電動汽車尤其是電池的定損仍處于摸索階段，無法精準定損，而這將直接影響電動汽車的保險問題，消費者也只能在一團迷霧中繼續接受并不合理的保費。

更令人意外的是，在電動汽車保險問題上，車主和承保公司之間信息不對稱。很多消費者甚至不知道可以選擇不承保電池，只能按照4S店給出的官方指導價購買保險，更不知道賠付的相關問題，保險公司于是直接給出官方指導價承保的一刀切政策。

回收　舊車殘值低，二手市場亂

“殘值低是一方面，關鍵是二手電動車根本沒人買。”張魏麗說。記者調查發現，目前，二手電動車市場還處于發展初期，很多車商都不收購，尤其是首批車輛。即使報廢，電池誰來回收仍是問題。

“私人電動汽車現在申請報廢的還很少，即使公共領域，電池的回收也還不明確。”中國物資再生協會副會長兼秘書長高延莉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一些公共領域的電動汽車在報廢前，電池大多被主機廠提前回收了，報廢車處理廠只需對其他部件進行報廢處理即可。

“私人電動汽車的電池到了報廢車處理廠，怎么處理還不明確，拆下來誰來回收？價格是多少？這些都不清楚，報廢廠也不敢回收電動汽車。”高延莉說。記者調查發現，因為早期大部分國產電動汽車所裝配的電池性能差、使用壽命短、價值低、這也是電動二手車買賣少、回收難的主要原因。

記者還了解到，目前二手車市場缺乏系統科學的評估機制，只是按照燃油二手車的評估體系進行評估。此外，在這一領域也沒有專業的評估師，一些評估師甚至缺乏對電動汽車三電部分的了解，只是對車輛外觀等進行簡單的評估，囫圇吞棗、蒙著來，而且沒有電池電量、性能評估的專業設備，這也是電動二手車殘值低、乏人問津的客觀原因。

“外觀上看跟新車區別不大，可是4年后車輛殘值低至購車價格的20％～30％，甚至更低，還沒人買。車況這么好的車直接送去報廢廠還真有點舍不得，就閑置起來吧，看電池的回收政策什么時候能完善。”等待一個未知的未來，成為很多首批車主的無奈之選。

“首批車內飾粗糙，舒適性也很低。而新出的各種車型，無論是外觀設計還是車輛各種性能上都有很大的提升，我想置換一輛更好的電動汽車，可是卻沒有合適的置換政策。想給車加裝個行車記錄儀，都不是一般的售后服務部門能做的。因為涉及到電控系統，很多售后服務人員都不了解，怕裝上了影響原車的電控系統，很多改造都做不了。”急于換車的首批iEV4車主劉晶晶只能“望車興嘆”。