這是一場投入巨大、關乎生死的豪賭。已入局的，朝兢夕惕、馬不停蹄，絕非高枕無憂；未入局的，心急如焚、忐忑不安，只能竭盡所能。

這是一場萬箭齊發、勝敗難判的亂戰。來自行業內外的參與者，聞風而動、各顯神通，誰也不愿輸；而競技的規則，不同以往、變數不斷，牽一發而動全身。

這即是當下的新能源汽車產業，風平浪靜已不再。

3月兩會期間，新能源汽車并無意外地成為高頻詞匯。“進一步擴大開放，車輛購置稅再延長三年”等《政府工作報告》提及的內容，無疑為之更添火爆。可愈是如此，愈是讓一些企業倍感心焦。因為，橫亙在他們心頭的，是一張看似很近卻又很遠的“準生證”。身處這個產業的每一個人，都急迫地想要知道：自去年起驟停的新建純電動乘用車企業投資項目核準何時能夠繼續？這代表著第一道產業關卡的“大門”，何以脫困重啟？

悄無聲息地驟停

雖然嚴格意義上，國家發改委的投資項目核準并不等于真正的“資質”，后續產品上市銷售還需要通過工信部考核列入企業及產品公告，但汽車行業內已習慣了將這前半步簡稱為“獲得資質”。自2015年7月《新建純電動乘用車企業管理規定》實施以來，先后有15家新建企業跨過了這道“資質”之門，得到“準生證”。最后一家江淮大眾項目核準批復文件的落款是2017年5月16日。此后至今，獲批名單再無更新。

盡管政府方面對此始終保持沉默，但來自多方的信源稱，國家發改委自去年5月下旬起，即暫停了對新建新能源乘用車投資項目的核準。

“的確暫停許久了。按照2015年出臺實施的文件，一下子批了十多家，有點失控，和預期的不一樣，所以緊急叫停，但并未對外明說。”作為曾參與資質審核的專家組成員，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛對《中國汽車報》記者如是說。

“門外客”的大委屈

暫停已坐實，但何時重啟不得而知。據不完全統計，國內正在排隊或有意進入新能源汽車領域的企業或團隊百余個，如今卻面臨著“通道”卡死、計劃打亂的窘境。其中最為焦急、滿腹苦水的，則是申請流程卡在2017年5月暫停節點的幾家企業。

這里有一個烏龍事件。2017年11月底，有人發現，在發改委“全國投資項目在線審批監管平臺”發布的審批事項公示信息中，河南森源電動汽車有限公司年產5萬輛純電動乘用車建設項目、江蘇國新新能源汽車有限公司碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目、康迪電動汽車江蘇有限公司年產5萬輛純電動乘用車建設項目等3個項目在審批結果一欄中顯示為“通過”。對此，多家新聞媒體其中包括中央級媒體都將之解讀為發改委重啟新能源汽車項目核準。然而此后不久，在“全國投資項目在線審批監管平臺”審批事項公示信息上，這3個項目的審批結果一欄又顯示為“其他”。有知情人士告訴《中國汽車報》記者，根據行政審批相關規定，發改委受理并收到評估報告后20個工作日內應出具審核結果，上述項目審核均已超期多時。在公示平臺上先后顯示結果不一，分別為“通過”和“其他”，難免有些奇怪，也可能是擔心外界誤讀。事實上截至目前，新能源汽車項目核準尚未重啟。

“太可惜了，材料3月就已經報上去且通過專家評審了，恰恰遭遇停審。企業壓力很大，投入了大量人力、財力、精力，開發區也早先做了很多布局，給予企業很多資源，對地方穩定發展和金融環境造成了一定影響。”江蘇如皋經濟技術開發區負責人對《中國汽車報》記者所說的，正是落戶如皋的康迪電動汽車項目。

“我們該走的程序都走過了，條件也都符合了，根據行政審批相關規定，我們原以為2017年5月就能獲批。不巧核準暫停，現在已經等了近一年，前期投入巨大，如果再拖下去，損失將更大，危及企業正常運行，拖累拖垮企業。”康迪相關負責人頗為委屈地對《中國汽車報》記者說。

國新新能源汽車公司的申報單位是江蘇奧新新能源汽車有限公司，早先曾以“投資年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目”申報，但未通過。“經整改后，我們再度申報，專家審核后認為符合要求了，但非常不巧因資質暫停審批而受卡。”國新公司負責人嘆了口氣。

上述知情人士告訴《中國汽車報》記者，康迪和國新是江蘇省在新能源汽車領域的重點扶持企業，項目投資巨大，現因核準長期擱置，企業和地方都產生了較大損失。”可以預想，如果繼續擱置，勢必錯失寶貴的政策紅利期。“這種遺留性問題如何處理，政府的確應該盡快給企業一個說法，以停審為由拖著也是一種不作為。”這位人士表示。

真“鯰魚”與假“鯰魚”

客觀而言，暫停核準也是發改委基于多方因素的無奈之舉、必要之舉。“剛開始定條件時電動汽車技術水平普遍較差，很多專家認為已經定得比較嚴格，門檻不低。結果發現，技術水平提升的速度比想象中快很多。資本的不斷涌入、地方政府的背書，催促了規模迅速擴張。”王秉剛談到，“這就導致批得過快過多，僅2017年前5個月就有9家入圍，且其中一些水平不是太高，同時存在產能過剩的風險。”

綜觀拿到資質的15家企業——北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾，多數有傳統整車企業背景，其余則是供應商、車輛設計公司或低速車公司的轉型，每家背后幾乎都有地方政府的身影。這15家總體創新力度不及預期，且目前僅有少量的5家企業進入工信部產品公告可以掛牌售車。這與當初政府所期望的“放幾條鯰魚，讓這池水攪活”還有些差距。且這15家的總產能已近百萬輛，倘若再算上仍在排隊申請資質的百余家，以及傳統車企的新能源汽車產品規劃，與2020年國內新能源汽車銷量達200萬輛的預期相比，產能儲備超標無疑。

將負面聲音推向高潮的，是河南速達的獲批。這家所謂的新能源汽車企業，曾經負面纏身，貼有“僵尸車企”、“變相民間集資”、“未批先建”等標簽。這張“準生證”的發放引來大量非議，也給發改委帶來一定輿論壓力。

2016年6月4日，發改委、工信部聯合發布《完善汽車投資項目管理的意見》，其中提到“不斷完善新能源汽車投資項目技術要求和生產準入規范條件，鼓勵企業提高新能源汽車產業化能力和技術水平”，釋放出提升準入門檻、進一步嚴格審批的信號。

“政府部門的意圖我們理解，但不能因為前面15家的不如意，就否定或耽誤了后申請者。這對我們不公平。”一位不愿具名的新造車企業負責人對《中國汽車報》記者說。

兩難的監管命題

一方面是政府引導理性投資的好意，另一方面則是企業緊抓市場機遇的需求，其背后也折射出一個長久以來的行業難題：是嚴進松管，還是寬進嚴管，抑或是嚴進嚴管？

上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良告訴《中國汽車報》記者：“政府設立門檻與準入條件，從有序管理的角度上來說有必要性與合理性。”在他看來，“門檻”在一定程度上滋生了市場尋租或權力尋租。

在國內，有不少諸如中國電動汽車百人會理事長陳清泰等在內的專家、學者認為，放開政策準入條件、加強事后監管，才能在汽車邁向電動化、智能網聯化的浪潮中激發出市場活力，否則按照當前嚴進寬出的環境，將難以培養出真正的“鯰魚”企業。“許多國家都沒有設立門檻，他們的特點是輕松準入、嚴格執法，最后走向了一個良性循環，盡管在一段時間內可能會出現魚目混珠，但可以通過市場行為慢慢淘汰，比如強調后續嚴格的法律監管和市場作用，這也會讓投資者在前期不敢亂投資。”殷承良說。

王秉剛認為：“美國是投產后進行嚴格考核與監督，中國的管理模式是先認證、后生產銷售，沒有通過認證就投產是違法的。中國有一定的歷史與國情，在新能源汽車投資領域不可能猛然發生太大改變。”他同時提到：“政府應該重點在安全、能耗、排放等方面加嚴管理。”

時間表難以推斷

資質核準何時重啟，如何重啟？這已成為擺在管理者面前的待解之題，也考驗著企業的耐心。

“有的企業問我怎么辦，我認為不如先做起來，找有資質的企業合作，在合作中吸取生產管理、質量控制等方面的經驗。相信如果質量和市場反響好，早晚會拿到資質。”王秉剛說。

當《中國汽車報》記者近日向發改委相關負責人詢問何時重啟資質核準時，這位官員并未作出明確回答，卻也表達了類似觀點：“為什么非要自己申請資質呢？可以與其他企業合作生產銷售產品。”

事實上，自2017年下半年起，一部分新造車企業，在宣布首個產品即將落地的同時，也紛紛采取了“合作生產”策略。但在大多數企業看來，“借腹生子”絕非長久之計。跨越“資質門”，依舊是它們心中的頭號目標。

中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉向《中國汽車報》記者分析：“從目前情況看，收購現有燃油車企業也是一種可行辦法。”今年初，新造車企業中的代表威馬汽車，正是通過控股中順汽車的方式，曲線獲得了新能源汽車生產資質。

《中國汽車報》記者獲悉，今年兩會期間，發改委對全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪的“請盡快重啟新能源汽車許可審批”建議予以答復。答復中發改委明確了兩點信息：一是正在清理規范新能源汽車投資，使行業有進有出，避免過熱。二是待《新建純電動乘用車企業管理規定》修訂發布后，盡快辦理。

毫無疑問，“清理規范”與“修訂發布”兩大事宜，都需要時間。如今核準暫停已近一年，接下來還需多久，難以推斷。

眼下，最牽動人心的，就是這張未知的時間表。對企業來說，除了加緊產品研發外，早日邁入“資質門”是最重要的事。

有多少企業能否真正把握住新能源汽車補貼退坡、外資品牌產品大舉進入之前的“窗口期”和“機遇期”？那些滿腹焦急與委屈的企業能否如李克強總理所要求的“最多跑一次”？此時此刻，新能源汽車行業的“清理規范”與“修訂發布”，不僅關乎企業命運，牽動產業發展走向，也考驗著政府主管部門的公信力和服務水平。