【編者按】燃料電池周報，系電池網(wǎng)（微號：mybattery）與國內(nèi)知名電池上市公司——雄韜股份（微號：vision002733，股票代碼：002733）聯(lián)合推出燃料電池資訊類周報（每周三推出，歸屬“電池智庫”欄目），旨在通過更具價值的數(shù)據(jù)、報告或資訊等給行業(yè)帶來更加客觀的認知和分析，給實業(yè)制造以不同的視角和思維，同時我們將根據(jù)讀者、行業(yè)、公司需求推出深度研究與項目對接，引進國外先進技術和合適資本推動中國燃料電池行業(yè)的商業(yè)化應用進程。另外，探索與企業(yè)或機構聯(lián)辦欄目也是更大程度地滿足公司和市場、用戶需求。我們期待著您的關注、參與和支持！

電池網(wǎng)總編室 雄韜股份

2018年7月4日

【關注】成本居高不下 氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化還要“過關斬將”

就目前氫燃料電池發(fā)展而言，成本居高不下極大制約了氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化進程。在燃料電池成本中占比最高的是燃料電池組。“要實現(xiàn)氫燃料電池的商業(yè)化，那么降低氫燃料電池的鉑催化劑、電解質膜和雙極板三個關鍵部件的成本勢在必行。”中國可再生能源學會氫能專委會秘書長王樹茂坦言。

除核心部件成本短期內(nèi)下降困難，燃料電池配件價格過高進一步推高其成本。業(yè)內(nèi)看來，氫燃料電池降本之路仍路途遙遠。除價格因素外，配套的加氫站等基礎設施匱乏也是不爭的事實。由于加氫站等配套設施過少，加氫難問題十分突出。

據(jù)了解，目前國內(nèi)已有1300余臺氫燃料電池汽車，而建成的加氫站僅有14座，規(guī)劃建設中的加氫站約40余座。蔣利軍坦言：“雖然目前配套基礎設施的建設已列入應用規(guī)劃中，但加氫站高昂的建設成本，以及燃料電池汽車數(shù)量不多的現(xiàn)狀，讓建設加氫站驅動力不足，遠遠無法滿足燃料電池產(chǎn)業(yè)化推廣的要求。”

“對整個氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說，增加和完善加氫站等基礎設施意義重大。”蔣利軍表示，“不僅有助于推動整體環(huán)境的改善，還有助于改變老百姓走出‘談氫色變’的誤區(qū)，以及推動相關標準法規(guī)的完善和發(fā)展。”（來源：中國能源報）

【公司】滿足物流公司換車需求 三環(huán)集團瞄準氫燃料電池車市場

6月27日，三環(huán)集團、武漢氫陽能源公司、武漢金凰實業(yè)聯(lián)合發(fā)布一款新能源汽車產(chǎn)品——世界首臺常溫常壓液體有機儲氫燃料電池物流車“新氫卡”。

與目前氫燃料電池汽車普遍使用儲氣罐儲存氫氣不同，采用氫陽公司獨創(chuàng)的常溫常壓液體有機儲氫技術，不僅安全可靠，而且提高了單位體積儲氫量，和高壓儲氫相比，常溫常壓下單位體積儲氫量每升增加30%，并可實現(xiàn)規(guī)模化安全運輸，儲存運輸每百公里成本下降超過40%。使該車的續(xù)航里程達到400公里。（來源：證券日報）

【觀點】全國政協(xié)副主席萬鋼：關于燃料電池汽車發(fā)展的思考

目前新能源汽車已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的一個標志。根據(jù)中汽協(xié)會和MarkLiens的數(shù)據(jù)，2017年全球主要國家新能源汽車銷售超過了142萬輛，中國的銷量達到77.7萬輛。全球新能源汽車累計銷售量突破了340萬輛，中國占比超過了50%。從車型的分布上說，乘用車，客車和轎車和商用車都開始增長，乘用車比例超過了商用車，中國的燃料電池客車開始逐漸在城市當中應用。

萬鋼表示，目前我國燃料電池汽車的商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化還是滯后的。特別是產(chǎn)業(yè)生態(tài)和市場還沒有建設起來，大概有七個方面是比較明顯的問題。第一，產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化進度顯著落后；第二，一些關鍵技術難題久攻不下，而且差距明顯；第三，產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，工程化能力不足；第四，企業(yè)主體作用缺失；第五，制氫、供氫和加氫的系統(tǒng)比較落后，造成氫成本劇增；第六，技術標準、檢測體系嚴重滯后；第七，國際開放合作還急需加強。

最后萬鋼建議，今年下半年全國政協(xié)將就促進新能源汽車健康發(fā)展舉行雙周座談會，7月份將組織開展相關的調(diào)研，建議各有關方面積極參加和協(xié)助這個調(diào)研，共同努力組織好、開好這次座談會，向黨中央國務院提出新的建議。

第二，結合第十三個五年規(guī)劃，今年要開展中期評估，對燃料電池汽車在科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、能源革命等一系列規(guī)劃當中，對實施情況行科學評估，明確發(fā)展的路徑和方向，促進燃料電池汽車的健康發(fā)展。（來源：中國客車網(wǎng)）

【產(chǎn)品】“四川造”氫燃料電池公交車投運 續(xù)航500至600公里

6月28日，成都市郫都區(qū)客運公交站，又一批“四川造”氫燃料電池公交車投入郫都區(qū)P09公交線載客運行。四川成為繼廣東之后，全國第2個開展氫燃料電池客車商業(yè)示范運行的省份，預計到今年底，全省將有50輛氫燃料電池客車投入商業(yè)示范運行。

這批氫燃料電池公交車由東方電氣和蜀都客車聯(lián)合制造，其中最核心的燃料電池發(fā)動機、驅動電機及控制器由東方電氣提供，整車由蜀都客車提供，整車控制策略由雙方聯(lián)合開發(fā)。10輛客車從今年2月起分批次交付郫都區(qū)公交公司。從目前的載客運行數(shù)據(jù)看，氫燃料電池公交車百公里氫耗近4千克，續(xù)航里程500至600公里，加氫時間3至5分鐘，具有續(xù)航里程長、加注時間短、零污染排放且無二次污染等特點。（來源：四川日報）

【產(chǎn)品】奔馳展示首款電動房車 驅動為燃料電池

梅賽德斯-奔馳的貨車正在加強他們的電動汽車組合，并在氫氣運輸方面進行了研究。Sprinter f-cell的概念建立在他們最暢銷的貨車上，并增加了一個燃料電池系統(tǒng)，作為新的商業(yè)應用的展示，目前是一輛房車。

特別是氫動力汽車的長距離潛力促使梅賽德斯為Sprinter增加了一個燃料電池系統(tǒng)。 作為第一個概念車，Sprinter F-Cell采用了房車的形式。 它是對現(xiàn)有的電動車系列的補充，包括eVito和eSprinter。

Concept Sprinter F-CELL提供約147 kW的電力輸出和350 Nm的扭矩。 下部結構中的三個儲罐可以儲存總共4.5千克的氫氣，足夠大約300公里的范圍。 如果特定用途需要更長的范圍，則可以在燃料電池車輛的后部添加另一個油箱，最遠可達500公里。（來源：電車之家）

【國際】GGZEM獲得300萬美元資助用于建造美國第一艘氫燃料電池船

6月25日，加州空氣資源委員會（CARB）宣布，金門零排放海洋（GGZEM）已獲得300萬美元的資助，在海灣地區(qū)建造第一艘氫燃料電池渡輪。這艘零排放船在美國還屬首例，同時也是世界上第一艘商用燃料電池船，可以為3300億美元的全球海洋污染問題提供解決方案。

預計該船將于今年秋季在加利福尼亞州的阿拉米達開始建造，于2019年中期正式啟用，該船將被命名為“Water-Go-Round”。（來源：中國水運網(wǎng)）

【公司】長城汽車研發(fā)燃料電池車 計劃于2025年推出

目前，全國首個氫能技術中心已在長城汽車公司建成并投入使用，并且具備FCEV所有核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。2025年還將建設全國首座配備深冷壓縮技術的液氫加氫站，可實現(xiàn)在長城公司同一片場地上進行FCEV車型的組裝、加氫、測試等一系列研發(fā)活動。

長城汽車計劃于2020年展示首輛基于專屬設計平臺的FCEV原型車，并且在冬奧會上將推出首支FCEV車隊。基于雄厚的技術儲備，長城汽車還將于2025年計劃推出具備成本競爭力、低車身重點、高能源效率的大功率燃料乘用車。（來源：EV知道）

【觀察】氫燃料電池產(chǎn)業(yè)熱度持續(xù)升溫 吸引多家企業(yè)布局

國際氫能委員會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年，全球氫燃料電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛。巨大的市場潛力使得各國和各大企業(yè)加大了對氫能產(chǎn)業(yè)的研發(fā)，希望通過發(fā)展氫能來解決能源安全，并掌握國際能源領域的制高點。

面對氫燃料電池汽車廣闊的市場前景，多家上市公司紛紛布局。北汽集團總經(jīng)理張夕勇介紹，目前北汽福田累計交付氫燃料電池客車超過150輛，累計運行里程超過10萬公里。在長距離續(xù)航、1700米高海拔爬坡動力等各種工況下，產(chǎn)品的安全性、可靠性、經(jīng)濟性上都得到了證明。“面向2022年北京冬奧會，續(xù)駛里程超過450公里的第四代氫燃料電池客車和續(xù)航里程超過350公里的第二代氫燃料電物流車正在開發(fā)。”

長城汽車副總裁托比亞斯-布魯納表示，氫燃料電池車的潛力在未來完全可以追趕上傳統(tǒng)汽油車，長城汽車計劃部署氫燃料電池汽車，現(xiàn)在已經(jīng)在進行第一代產(chǎn)品研發(fā)。目前，長城的保定研發(fā)中心實驗場已經(jīng)將加氫站納入進行統(tǒng)一研究。此外，公司目前正在開發(fā)自己的氫燃料電池膜電極以及單體堆棧系統(tǒng)，包括空壓機和調(diào)節(jié)器等儲氫系統(tǒng)部件以及儲氫罐，可進行深度檢測。（來源：中國證券報）

【聚焦】氫燃料電池投資過熱：氫能技術瓶頸拖累商業(yè)化

從目前技術發(fā)展來看，兩種電池系統(tǒng)都存在各自發(fā)展的技術瓶頸。鋰電子電池系統(tǒng)亟需解決電池材料問題，以換取更高的能量密度；而氫燃料電池迫切需要解決加氫設施與成本的問題。

未來中國動力電池研發(fā)是否應著力于氫燃料電池？ “我不同意氫是‘終極能源’和氫能燃料電池車是‘終極環(huán)保車’的說法。”歐陽明高表示，“氫和電都是能源載體，并無‘終極’之說。更應當重視的問題是氫能技術、即前端的氫燃料，比如制取、運輸、儲存、壓縮等環(huán)節(jié)。目前大家都只關注到燃料電池系統(tǒng)本身，但與氫相關的技術和基礎設施建設并不理想。比如，車載儲氫技術存在以下問題：碳纖維成本高、儲氫重量比較低、能量損失比較大。所以，關鍵是要加深對氫能相關的基礎研究和技術開發(fā)，以及相關基礎設施的建設。”

但不可否認，燃料電池汽車巨大的潛力還沒有得到完全開發(fā)。目前氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上的問題，不能抹殺氫能生態(tài)系統(tǒng)的優(yōu)越性。中國工程院院士干勇表示：“從能源的角度來看，到2050年，估計氫能占能源比重約18%，有2.5萬億美元的產(chǎn)值。另外，從現(xiàn)在到2050年，固態(tài)燃料逐漸下降，氣態(tài)燃料到2050年將成為主體，中國市場巨大，氫能源技術前景廣闊，預計在2050年中國將率先進入氫能源時代。”（來源：21世紀經(jīng)濟報道）

【智庫圈點】未來十年內(nèi)三大電池技術體系將共存發(fā)展

在現(xiàn)有材料及技術體系下，鋰動力電池能量密度提升存瓶頸，并且回收利用市場空白。在高安全、長續(xù)航的終端消費需求推動下，車用電池領域，燃料電池及固態(tài)電池成了世界各國的重點研究對象。

但不管是燃料電池還是固態(tài)電池，新體系電池技術的發(fā)展，要走很長的路。在氫能應用領域領先的日本已將燃料電池自主產(chǎn)業(yè)化的時間推遲到2030年，而固態(tài)電池仍處于行業(yè)積累期。可以預見，未來十年，燃料電池及固體電池將快速發(fā)展起來，但三元鋰動力電池體系將長期占據(jù)主導地位。（點評人：于清教 電池百人會理事長）