中國新能源汽車經歷野蠻生長之后，終于進入洗牌期。從今年政策補貼逐漸退出，到2020年全部退出，留給車企的窗口期不多了。新能源汽車“淘汰戰”對嚴重依賴補貼的車企將是嚴峻考驗。與此同時，隨著越來越多傳統車企介入，加之蔚來、小鵬、威馬、拜騰以及特斯拉等新勢力的崛起，新能源汽車領域又成為眾星捧月的所謂“投資風口”。

業界推測，十年間僅10%甚至更少的車企品牌能生存下來。取消補貼，大潮落去，誰在“裸泳”？這不僅考驗著車企的戰略，也考驗政策引導的智慧。

中國自2009年起對新能源汽車提供補貼，包括財政補貼、牌照、免征購置稅等政策惠及車企和消費者。在優惠政策的大力扶持下，2017年中國新能源汽車產量達79.4萬輛，銷量達77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，創歷史新高，連續三年居世界首位。

然而，這份亮麗成績單背后是政府的高額補貼以及限牌城市強力的政策推動。即便如此，新能源車的銷量也僅占新車銷售總體的2.69%，而且銷量中的一大部分來自技術水平并不高的低價車型，無論是動力、行駛里程、乘坐舒適性還是充電的便性利，都很難滿足人們對新能源汽車的期待，全球性品牌仍然缺位。

在“后補貼時代”，巨變前夜，新能源汽車這個年輕行業能否行穩走遠，需要做到幾點。

首先，國家政策上需要平穩過渡，由政策主導型向市場主導型轉變。初期市場需要培育，政府的補貼有利于初期降低廠家研發和生產成本，同時吸引和培育客戶市場，尤其是配套的充電設施、回收、標準制定等等。但是長期來看補貼政策只會產生“補貼依賴癥”，這與補貼政策的初衷相違背。如今，距離2020年電動汽車補貼為零的日子屈指可數，而大多數企業似乎還沒有做好“斷奶”的準備，加之后續政策不明朗，行業擔心“斷奶”后，造車成本下不來，企業挺不?。幌M者擔心沒有政府補貼后的汽車買不起、用不起；企業擔心失去補貼后消費者不買賬、不買車。

所以，一方面，需要從頂層設計對新能源汽車發展面臨的氫燃料電池、固態電池開發、清潔能源供應、充電基礎設施保障、自動駕駛技術、智能交通、未來城市規劃等跨界技術，組織跨領域、跨行業、跨部門、跨企業的重點開發和重點研究；另一方面，必須對新能源汽車逐漸“斷奶”并善加引導以利其健康發展。

通常的產業發展規律表明，行政和國家手段在市場形成初期是有利于行業發展的，但后續需要市場來指導，行政手段需要慢慢退出。對新能源汽車，政府要扶上馬，送一程，更要厘清與市場的邊界關系，否則政府越俎代庖不利于產業的健康發展，過去有光伏的慘痛教訓，現在輪到新能源汽車了。要盡早讓車企明白，瞄準市場需求，而非瞄準補貼。僅靠保護，是保護不出世界級品牌的。

其次，努力消滅地方保護主義，建立統一開放的新能源汽車市場環境，給消費者完全自主的選擇權，讓企業在自由競爭中爭勝負。應當對內資外資一視同仁，允許“鯰魚”入水，鼓勵市場充分競爭。不僅要有特斯拉，還要有大眾、寶馬、福特、奔馳，讓中國市場成為真正的世界級市場。

另外，必須看到，補貼對消費者還是有著不可忽視的作用。尤其在限牌城市，有關新能源汽車的地方政策支持必須到位，這與對車企的補貼不可同日而語。

再次，業界要力戒炒作之風，沉下心來搞研發、拼質量。經過近十年傾力發展，我國新能源汽車產業居世界首位，但世界級名牌仍屬空白。我們看到的現實是，蔚來汽車量產困難，格力投資的銀隆上市受阻，樂視式互聯網造車難覓蹤影。該領域未來的突破必然要靠研發、品質，中國企業將直接和外企競爭。

所謂“中國速度”也好，“換道超車”也罷，最終要回歸科技領先、品質過硬這個基本面上。資本市場不能以圈錢為目的，追逐所謂的風口，這樣只會貽害一個新興產業。企業要練內功，要戒除“貼補依賴癥”，要向市場看，不要向政府看。

無疑，新能源汽車產業作為下一個風口行業對經濟的提升將是全方面的，這是利國利民也利自然環境的百年大計，僅靠十年的“換道超車”到不了頂點。我們需要分步戰略（從混動到電動到自動駕駛汽車），需要致力于打造全產業鏈，需要把市場的還給市場，如此，方能令這個新興行業行穩致遠。