據(jù)彭博社報(bào)道，新的研究表明，使用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放的二氧化碳可能要比電動(dòng)汽車少。

在未來幾年內(nèi)，全球各地將有數(shù)以百萬計(jì)的環(huán)保電動(dòng)汽車在道路上行駛，但藏在它們里面的卻是并不那么清潔環(huán)保的電池。

各家主流汽車制造商都有生產(chǎn)可減少溫室氣體排放的電動(dòng)汽車的計(jì)劃，但是總的來說，它們的制造商基本上都是在世界上電網(wǎng)污染最嚴(yán)重的一些地區(qū)制造鋰離子電池。

彭博新能源財(cái)經(jīng)（Bloomberg New Energy Finance）的數(shù)據(jù)顯示，到2021年，將有電能為1000多萬輛使用60千瓦時(shí)電池組的汽車生產(chǎn)電池。大部分電力供應(yīng)將來自中國(guó)、泰國(guó)、德國(guó)和波蘭等依賴煤炭等不可再生能源發(fā)電的國(guó)家。

電動(dòng)汽車沒那么清潔環(huán)保？

總部位于慕尼黑的汽車咨詢公司Berylls Strategy Advisors的執(zhí)行合伙人安德里亞斯·雷迪克斯（Andreas Radics）表示，“我們正面臨一波額外的二氧化碳排放沖擊波。”在該機(jī)構(gòu)看來，目前而言，德國(guó)和波蘭的司機(jī)也許還是更應(yīng)該使用高效的柴油引擎。

研究結(jié)果表明，盡管電動(dòng)汽車在道路上行駛時(shí)沒有排放廢氣，但它們還是會(huì)與傳統(tǒng)汽車一樣造成大量的二氧化碳排放。

Berylls的研究發(fā)現(xiàn)，如果在德國(guó)這樣的地方，由化石燃料供能的工廠生產(chǎn)電動(dòng)汽車，那么僅僅是為運(yùn)動(dòng)型多用途汽車（SUV）制造重達(dá)500公斤（約合1100磅）的電池，所造成的二氧化碳排放量就比生產(chǎn)整輛普通汽車高出74%。

不過，各國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)尚未就電動(dòng)汽車整個(gè)壽命周期的可接受碳排放量制定明確的指南，盡管中國(guó)、法國(guó)和英國(guó)等國(guó)已經(jīng)朝向全面禁止內(nèi)燃機(jī)。

總部位于加州的電動(dòng)汽車開發(fā)商Fisker Inc首席執(zhí)行官兼董事長(zhǎng)亨里克·菲斯克（Henrik Fisker）指出，“這一問題將歸結(jié)為電池的產(chǎn)地和生產(chǎn)方式，甚至我們從哪里獲得電力。”

Berylls估計(jì)，作為參照，在依靠煤炭發(fā)電的德國(guó)，在二氧化碳排放量上被電池功率為30千瓦時(shí)的日產(chǎn)Leaf電動(dòng)汽車超過之前，普通車主可駕駛耗油量大的汽車三年半，也就是行駛5萬多公里。

這是市場(chǎng)上最小型的電池之一：寶馬的i3電池為42千瓦時(shí)，奔馳即將推出的EQC跨界車電池為80千瓦時(shí)，奧迪的e-tron電池為95千瓦時(shí)。

采用如此重的電池的話，電動(dòng)汽車會(huì)造成更高的碳排放量，具體取決于它的充電方式。在非常依賴核能的法國(guó)駕駛電動(dòng)汽車相比在德國(guó)會(huì)少排放很多的二氧化碳，因?yàn)榈聡?guó)40%的電網(wǎng)都是靠煤炭發(fā)電的。

"在德國(guó)，從柴油發(fā)電轉(zhuǎn)向燃煤發(fā)電并不是什么好的變化，" NorthVolt AB首席執(zhí)行官彼得·卡爾森（Peter Carlsson）表示，“電動(dòng)汽車在各個(gè)方面都將變得更好，但當(dāng)然，如果電池是在基于煤炭的電力系統(tǒng)中制造，要超越柴油汽車將需要花費(fèi)更長(zhǎng)的時(shí)間。”該前特斯拉經(jīng)理正在試圖在依靠水力發(fā)電的瑞典設(shè)立一家40億歐元（約合46億美元）規(guī)模的電池工廠。

當(dāng)然，據(jù)比利時(shí)的環(huán)保組織Transport & Environment稱，也有其他的研究表明，即使是在煤炭占主導(dǎo)地位的波蘭，使用電動(dòng)汽車造成的二氧化碳排放量也要比柴油汽車少25%。

在城市中駕駛電池汽車的好處將是立竿見影的：它們安靜的發(fā)動(dòng)機(jī)將減少噪音污染，且不會(huì)像柴油汽車那樣排放像氮氧化物這樣的有毒物質(zhì)。氮氧化物是一種化合物，對(duì)空氣質(zhì)量和人類健康有害。

普華永道Autofacts全球首席分析師克里斯托弗·斯圖爾默（Christoph Stuermer）稱，“在奧斯陸、斯德哥爾摩、北京或巴黎的市中心，最直接的考量就是改善空氣質(zhì)量和當(dāng)?shù)鼐用竦纳钯|(zhì)量。”

但電動(dòng)汽車并沒有達(dá)到應(yīng)有的清潔程度。根據(jù)環(huán)保組織Transport & Environment的數(shù)據(jù)，僅僅是轉(zhuǎn)用可再生能源來制造，就能減少65%的廢氣排放。Berylls的研究顯示，在水電能源幾乎為整個(gè)電網(wǎng)供能的挪威，電動(dòng)汽車在整個(gè)壽命周期中產(chǎn)生的二氧化碳量比最高效的燃油動(dòng)力汽車少將近60%。

據(jù)梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）的電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成部門估計(jì)，目前，與傳統(tǒng)汽車相比，制造電動(dòng)汽車所造成的溫室氣體排放“明顯”更多，在這個(gè)階段，傳統(tǒng)汽車的二氧化碳排放量?jī)H占其整個(gè)使用壽命的排放量的20%。

“電動(dòng)汽車的壽命周期排放量取決于汽車的行駛里程。”戴姆勒公司（Daimler AG）董事會(huì)成員、將于明年接任首席執(zhí)行官的奧拉·卡利紐斯（Ola Kallenius）本月在巴黎車展上表示，“到2030年，該壽命周期問題將得到改善。”

一些制造商聽從了以更可持續(xù)的方式生產(chǎn)電池的呼吁。特斯拉在其位于內(nèi)華達(dá)州的超級(jí)電池工廠Gigafactory使用太陽(yáng)能生產(chǎn)電池，還計(jì)劃在歐洲和上海設(shè)立類似的工廠。中國(guó)的寧德時(shí)代也在考慮用可再生能源來為其未來的德國(guó)工廠供能。

“整個(gè)壽命周期的二氧化碳排放量評(píng)估的話題正開始受到越來越多的關(guān)注，”Berylls的雷迪克斯說道，“汽車制造商需要在這場(chǎng)討論中保持透明，以避免讓買家感到不安。”