2018年，中國熬過了最熱的一個夏天。但這個夏天因為各種原因起火的電動車究竟有多少，沒有人準確知道。

通過對公開披露的電動車起火事故進行的不完全統計顯示，截至目前，今年已有近40起新能源汽車起火事件，本土主流新能源汽車品牌幾乎都未能幸免。其中，從8月31日至9月6日僅7天時間，就有7起電動車著火事故被曝光。包括廣州一輛力帆650EV電動汽車著火、珠海三輛電動車著火、寧波奉化6輛公交汽車著火，以及岳陽發布的純電動公交汽車自燃認定報告：自2018年1月1日投放運營的100臺純電動公交汽車有12臺的電池陸續出現問題等……

“最近燒的太多了，”伴隨著越來越多的電動車自燃和著火視頻的曝光，多位業界專家對經濟觀察報記者表達了同樣的擔憂。截至目前，基本所有已經量產的主流電動汽車品牌，都出現過著火事故。著火車輛也從大巴向乘用車蔓延。

“跟天氣熱沒關系，去年11月就開始‘燒’了”。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬稱。一位不愿透露姓名的上市公司汽車動力電池總工則認為，“實際燒的肯定比統計的多，很多自燃事故都不為外界所知。”與此同時，業界的關注點也從起火電動車的品牌變為電池系統的安全性缺陷，最終毫無意外的，關注點導向了對三元鋰電池路線的質疑，認為過于追求三元鋰電池的高密度特性，而忽略了低安全性。

“確實有關，但不是三元路線錯了，沒到那個份兒上，任何結論都需要有數據支持，”談起電動車起火現象，王子冬有一肚子話要講。“為什么燒了這么多車？就是在向高能量比走的過程中，很多驗證工作還沒有進行，也就是把沒有充分驗證的電池用到了車上。”

這也是動力電池界的主要論調——著火主要還是技術不夠成熟，驗證不夠充分。而起火的車未必都采用了特別高能量密度的電芯。

所謂驗證不夠充分，準確的講，是將至少需要三年的電池研發和驗證期縮短了一半，只剩一年半。為什么這么趕？因為新能源補貼政策一年一變，對應的電池能量密度標準也一年一變，越來越高。

但這并不能將三元鋰電池從“原罪”中脫離出去。作為直接負責動力電池檢測和參與各項電池國標制定的專業人士，王子冬和所有電池行業內部人士都明白，這既不僅僅是電池材料的問題，也不是簡單的液冷等電池溫控技術的問題。當政策確定了高能量密度與高補貼掛鉤，并且逐年改變這一配比關系開始，一條引向電動車自燃的導火索就已被點燃。而三元鋰電池的“軟肋”也注定了要被放大。

更不為外界所知曉的是，從對高密度電池的追逐，到取消針刺的企業自測體系，再到縮短的驗證期，直至“偷梁換柱”的送樣檢測……一塊“不成熟”的動力電池很容易就一路“綠燈”的安裝到了消費者購買的電動車中，原來需要企業花費至少兩年時間去做的電池安全和性能驗證，就這樣變成了以用戶為“小白鼠”的實際道路測試。

“取消針刺沒有道理，現在有很多大電池企業還在呼吁降低檢測標準，包括過充檢測標準，這是在為自己推卸責任。”王子冬說。

在9月22日舉行的“2018第二屆全球未來出行大會”上，電動汽車百人會執行副理事長、中國工程院院士歐陽明高表示，鑒于今年上半年高發的電動汽車失火事故，及其反映出的技術問題，目前設定的動力電池2020年單體達到350瓦時/公斤、系統260瓦時/公斤能量密度的目標與安全訴求矛盾，不宜強行推進。

縮水的驗證期：從3年到1年半

“公開統計的數據遠遠低于實際”，王子冬說，已經披露的電動車起火事件就這么多，沒披露還不知道有多少。根據今年4月的“中國新能源客車發展與安全高峰會議”上釋放出的數據信息，從2009年至今，新能源客車發生了30余起安全事故，其中27起起火事故。今年7月至9月，電動車自燃進入新的高峰期，包括電動乘用車在內，僅8月和9月被曝光的事故就超過15起。

“原因很多，但最主要是電池驗證不足。驗證是企業開發過程中的事，但政策總是改補貼指標，企業追著補貼走，驗證時間自然不夠。”王子冬很無奈，“不能老變補貼指標，尤其是像現在，一年一變。研發一個產品，在所有流程都正常，且不出任何意外的情況下需要兩年多的驗證，正常的都需要三年。而現在只有1年，這不符合客觀規律”。

“很多廠家的可靠性測試和改進都不夠”，上述上市公司汽車動力電池總工指出，正規主機廠從A樣到SOP（形成‘標準作業程序’）前需要經過3～4種達成要求的樣品階段，需要2～3年的時間，數百臺車的反復測試、發現和解決問題。而現在，一款動力電池產品從開發到上市只有一年多時間。

歐陽明高分析近期電動車起火的三個主要特征為：第一，失火車輛以搭載熱穩定性更差的三元鋰電池為主，占比超過一半；第二，失火的車輛電池封裝方式主要為圓柱形鋰電池，該型電池容易發生爆炸從而迅速引燃整個電池模組；第三，失火事件較多發生在充電階段尤其是滿電狀態。

歐陽明高雖然強調失火事故車輛主要為舊款電動車，電池系統比能量并不高。但也同時指出，電池產品測試驗證不足是造成失火的主要原因。并坦言，由于新能源車政策的關鍵指標是能量密度，且補貼退坡的周期是一年一次，大大超過了動力電池產品24-28個月的完整開發周期。

為了讓產品能量密度增長追上補貼變化周期，一些動力電池企業一方面縮短了電池的測試驗證時間；另一方面選擇物理改進方法，削弱了動力電池的安全性能。“很大一部分并沒有建立企業內部的電池安全測試標注，部分企業甚至沒有電池安全測試能力，”歐陽明高稱。

而電池在上市前最重要的就是企業的自測和驗證過程，目前而言，中國在動力電池安全性上的強制性檢測項目包括擠壓、短路、過充、過放、高低溫等環節。王子冬舉例稱，“之前一家法國企業采購中國的電池時，對參與招標的電池企業稱，他們僅驗證時間就需要18個月，才能決定誰家行誰家不行。”

但中國的補貼政策從2016年開始進入退坡階段，并同時確認了動力電池要走高能量密度的路線。企業戰略開始隨著補貼的變化而不停變動。從2016年到2018年，每年的補貼政策都根據電池能量密度進行調整，按照2018年的新政策，2017年尚能獲得補貼的能量密度為105　Wh/kg及以下的車型正式取消補貼，105Wh/kg以上的車型，能量密度越高，補貼越高。許多車企隨即放棄原有電池產品，供應商一起快速升級上馬新的電池。

技術驗證時間不夠，自然造成事故增多，“磷酸鐵鋰電池在2007年、2008年就有了，2014、2015年才應用，技術已經成熟。當時也沒有提到能量密度的考核。但從2016年開始，政策逐年連續提高能量密度標準，而高能量密度的潛臺詞就是低安全性。”王子東稱，電池能量密度和安全性是互相矛盾、此消彼長的。這就相當于要炸彈有威力，又想要它危險性不斷降低一樣。

除了追逐高能量密度導致產品驗證時間被動縮短外，檢測標準的放松也被認為是造成電池事故頻發的原因之一。就在三元鋰電池被定為官方技術路線的同時，對電池的強制“針刺”測試也隨之取消。“不取消針刺三元電池沒法商業化應用，”王子冬坦言。但針刺是模擬電池內部短路的狀況，與擠壓測試一樣重要。日本的電池檢測在10年前就包括了針刺測試。

但上述動力電池總工則持不同觀點，他認為電芯模組針刺測試確實太嚴，“有必要做摸底，但不宜強制要求。”標準要管住的是系統足夠安全，而非每一種材料。但電池起火的癥結在于很多決策人至今仍然對液冷在電動汽車上的價值認識不足，對造成電池熱失控的環境因素沒有全面考慮。

而未經證實的消息是，之所以取消針刺實驗，是因為目前大部分廠家都過不了針刺。而目前電池企業呼吁降低另一項重要的測試——“過充”測試的標準。“大概率的著火事故都是在充電和充電之后，前兩年充電占起火概率的70%，現在造成起火原因更多后，降到了55%。”王子冬強調，從今年曝光的電動車自燃事故來看，大部分車輛仍是在充電過程和剛充完電的時候發生的自燃。“現在整車和電池供應商一門心思的做大能量密度，看看現在還有幾家電池廠家能真正通過過充實驗？”一位電池業內人士在一個電動車內部微信群中無奈的表示。

“該慶幸蟹島的車燒了”

對于電動車自燃控制在多少概率下屬于正常？目前并沒有官方和行業界定。“沒有標準，但主機廠會提出要求。”上述上市公司汽車動力電池總工稱，他曾大概估計過，燃油車每年的自燃比率大約在10PPM（百萬分之）／年，電動車目前的自燃比例顯然是高于燃油車的。

電池材料、電池包設計、溫控管理體系等技術上的原因，也成為車輛自燃的原因之一。據悉，驗證時間的不足，也使造成起火事故的原因增多。以前是制造環節的問題，是質量控制、工藝不成熟、監控等生產原因造成的。而現在問題復雜多了，之前起火事故中70%是充電原因，30%是電路原因。而現在55%是充電原因，另外45％是其它多種原因。

對于這些安全性無法保障的電池是如何通過國家標準檢測上市的，經濟觀察報記者獲悉，作為行業通例，國家標準向來是低于企業自測標準的，而且，由于電池行業檢測采用“送檢制”，也即企業將電池樣本送到指定的檢測機構檢測，因此其中“做手腳”的空間很大。“聽說有各種通過測試的方法”，上述上市公司汽車動力電池總工說。“你知道他送的是誰的產品？”一位汽車行業內部人士對經濟觀察報記者透露，很多車企送的產品都是百里挑一的，而最終生產的產品品質并沒有這么好。由于主動權在企業手中，這一環節形式化嚴重。