有的車企已將自主核心零部件納入采購體系，而有的車企依然說“不”。

“它夠火了，我們不來蹭這個熱度。”豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征前不久接受第一財經等媒體采訪時如是說。“它”指的是寧德時代。豐田將于2020年率先在華導入豐田品牌純電動汽車（EV），電池供應商依然選擇了長期的合作伙伴松下。

跨國車企的態度

豐田汽車以中國為首加速EV導入，隨后再按照日本、印度、美國、歐洲的順序依次導入。不過，與許多車企相比，豐田在華電動車領域的布局還是稍晚了一步。在電池、電機和電控等技術上有長期積累的豐田，即使是在2019年新能源積分比例達10%的大考壓力下，依然按照自己的節奏來走，寧愿打破陳規在合資公司中先導入中方股東的新能源車來應急，一方面原因是豐田向來謹慎；另一方面是EV需要一定的開發周期，供應鏈系統的搭建需要時間。

目前，豐田已在江蘇常熟建立研發基地，實現混動動力汽車的核心零部件國產化，而純電動車尚需搭建新的零部件采購體系。一直以來，日系車企的零部件供應鏈相對封閉，雖然進入中國市場之后逐漸實現零部件本地化生產，但還是會把核心零部件技術牢牢抓在手中。今年4月，豐田的變速箱供應商愛信精機分別與廣汽、吉利簽署協議，將在華成立兩家合資公司。按照計劃，愛信精機將于2020年在華新投產80萬臺6AT變速器，進一步搶占中國核心零部件市場。

無論是跨國車企巨頭還是自主車企，核心零部件在很大程度上還是依賴博世、愛信精機、采埃孚、大陸、德爾福等跨國零部件巨頭。不過，隨著新能源汽車時代的到來，整車廠的供應鏈體系急需重建。不像豐田那么執著，寶馬、大眾等跨國車企巨頭為了搶占中國市場，做出大膽的新選擇，一方面將寧德時代動力電池等國產核心零部件陸續納入零部件采購名單；另一方面紛紛與自主整車廠結盟成立新能源合資公司，加快新能源車的研發和生產。

自主企業出擊

從ATL動力電池事業部分拆出來的寧德時代來勢洶洶，自2011年成立以來，抓住了中國成為全球第一大新能源汽車市場的契機，于2017年不僅趕超比亞迪，還擠走松下，成為全球動力電池出貨量的冠軍。目前，寧德時代在動力電池市場搶食的步伐加快，除了華晨寶馬、上汽、北汽、廣汽等國內客戶，還拓展了寶馬、戴姆勒、現代、大眾等國際客戶。連日系車企也開始向國產動力電池拋出“繡球”，日產今年在華推出的首款新能源汽車軒逸純電動車，采用的是寧德時代的動力電池。

今年8月，另一家動力電池企業億緯鋰能發布公告稱，該公司與戴姆勒簽訂《供貨合同》，向戴姆勒提供零部件。業內認為，億緯鋰能很可能將為戴姆勒提供動力電池。在動力電池技術等方面與寧德時代不分伯仲的比亞迪，因采取自給自足的封閉供應鏈體系而錯過不少機會。目前，比亞迪在調整戰略，已正式開放電池供銷體系。比亞迪內部人士告訴第一財經記者，繼7月與長安汽車簽署戰略合作協議暨電池合資合作框架協議之后，比亞迪也力爭成為跨國車企的動力電池供應商。

在一系列政策的扶持與引導下，國內新能源汽車欲實現彎道超車，電池、電機以及電控等核心技術加速發展。自主車企的電動車技術不亞于跨國車企甚至在某一方面趕超跨國車企。作為豐田在華合作伙伴，廣汽集團在電動車上比豐田先行一步，雙方合資公司廣汽豐田即將推出的首款電動車ix4，是基于廣汽集團GS4EV的基礎上打造的，并非來自豐田。

目前，廣汽集團已掌握新能源三電（電池、電機、電控）技術、機電耦合技術、新能源專用發動機技術等關鍵系統/零部件技術，并已實現商業化應用。去年，廣汽智聯新能源汽車產業園已開始動工，廣汽集團攜各落戶園區企業總投資額預計超450億元，其中智能制造區包含智聯新能源汽車整車制造、動力總成及核心零部件制造。

不僅廣汽集團，國內其他汽車集團皆在加快電動化、智能化、互聯化的布局。2017年，東風公司規劃建設東風新能源汽車產業園，推動“三電”產業化。東風投資8.5億元，建成“三電”系統實驗室28個，掌握“三電”及動力耦合、高速減速箱等關鍵技術；掌握電池成組技術及電機產品開發、制造的核心技術，掌控整車電子控制、能量管理系統和動力控制系統技術。未來，還將投入93億元建 “三電”工業園，規劃年產電驅動40萬套的電驅動工廠2018年投產。

得益于東風公司新的戰略布局，旗下多家子公司紛紛朝智能電動車邁進。9月16日，東風公司旗下的東風柳汽，正式啟動“風行智能生態體系”，并于當天推出東風風行3.0時代的首款產品、定位為智能社交SUV的T5。東風柳汽加快與互聯網企業騰訊以及跨國零部件企業大陸集團結盟，此外，盟友中還包括惠州華陽通用電子等本土零部件商。

在智能電動車供應鏈重構過程中，本土零部件企業迎來千載難逢的機會，與東風公司在新能源商用車有合作的南京越博動力系統股份有限公司（下稱“越博”）便是受益者之一。這家成立于2012年的國家高新技術企業，恰好趕上國內新能源汽車發展的順風車，通過為東風、長安、一汽、金龍等整車廠提供新能源汽車動力總成系統產品和解決方案而迅速成長起來，并于今年5月在創業板上市。越博董事長李占江談到，目前，該企業年產值大約10億元，未來3~5年內年產值還將會加快增長。越博相關技術負責人近日接受第一財經記者采訪時談到，在傳統燃油車動力總成技術上，由于國際車企比自主車企提前發展了幾十年，在重重的技術壁壘面前，自主車企難以超過，但在新能源動力總成技術上情況則不同，大家基本上都是站到同一起跑線上，在整車控制系統、驅動電機及控制系統、自動變速器及控制體統等核心技術上有機會突破，未來與博世等跨國零部件巨頭一較高低。

伊維經濟研究院研究總監吳輝近日接受第一財經記者采訪時也談到，進入電動化、智能化的時代，原有壁壘被打破，國內一些優質的零部件供應商肯定還是有機會的。

不過，吳輝也談到，本土零部件企業整體上與跨國巨頭還是存在一定的差距。他舉例說，從動力電池的能量密度、循環壽命等單一技術指標看，國內一些企業并不比國際電池巨頭差，但在綜合性能上依然落后于日韓企業，本土鋰電制造商可以把單一指標做好，但其他指標就下降了。此外，在產品一致性上，包括生產、控制等環節，國內動力電池企業與日韓企業還是存在較大的差距。

“從實驗室研發的數據來看，本土鋰電池制造商許多指標甚至比國外的還要好，但實際上進入生產環節還是存在不足，涉及設備、工藝以及經驗等方面。一旦大規模推廣和生產，國內有些企業在一致性上往往容易出現問題。這主要是國內企業比較浮躁，靜下心來做產品的企業并不多。”在吳輝看來，本土零部件供應商要從跨國企業口中奪食，尚需不斷練好內功。