就在中國的相關部委和專家集體呼吁要搶占氫燃料電池產業化先機時，韓國的“氫經濟戰略”正強勢從圖紙變為現實。“2018年，韓國約有2000輛氫燃料電池電動汽車投入運營。到2022年，韓國的氫燃料電池電動汽車數量將增加到8萬輛左右。”1月16日，韓國財政部長洪南基(Hong Nam-ki)在有關創新驅動增長的會議中如上表示。

據路透社報道，次日，韓國總統文在寅在蔚山市廳大會議室發表演講，表示氫燃料經濟將從蔚山起步。與此同時，韓國政府還計劃通過“增加氫燃料生產基地、與新再生能源發電相關的氫燃料生產、海外進口”等措施以增加氫氣供應。

全球氫能開拓者韓國蓄力之時，中國氫能發展也正迎來新的節點。在近期召開的年度電動汽車風向標—中國電動汽車百人會論壇上，有關氫燃料電池汽車的討論此起彼伏，不少業內人士分析，這或是氫燃料電動汽車產業即將加速的表現。

“氫燃料電池汽車具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點，是適應市場需求的最佳選擇，要及時把產業化重點向氫燃料電池汽車拓展。”在1月12日召開的百人會論壇上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼再度呼吁。

這是繼一個月前在《人民日報》發表署名文章《促進新能源汽車產業健康發展》后，萬鋼再次為氫燃料電池汽車發展“站臺”。巧合的是，在電動車百人會上，工業和信息化部部長苗圩，科學技術部黨組成員夏鳴九，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高，以及中國工程院院士衣寶廉等也同期就氫燃料電池汽車產業問題齊齊發聲。

“要加快推動燃料電池汽車關鍵技術研發及產業化，在經濟基礎好、地方積極性高的地區開展示范運行，打通產業鏈和氫能供應鏈。”苗圩指出。“預計今后五到十年，燃料電池有可能達到與目前中國鋰離子電池的國際地位相當的水平。”歐陽明高預測。

截至2018年，氫燃料的全球競爭態勢基本穩定。由日本、韓國主導氫燃料技術研發高點，而美國率先開放商業化推廣領域并已形成初步應用規模。在這一穩定格局下，中國與韓國在2019年初的“搶跑”，讓全球氫燃料電池車的競爭和未來格局變數陡增。

搶奪窗口期

“我們應及時把產業化重點向氫燃料電池汽車拓展”，萬鋼表示，相較于遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等交通方式，燃料電池汽車具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短等特點，是適應市場需求的最佳選擇。

在其看來，中國已形成商業化示范運行的良好氛圍。截至2018年底，氫燃料電池汽車大約運行近千輛，加氫設施建設12座。根據中國汽車工業協會最新發布的數據，商用車2018年新增了1500多輛氫燃料電池汽車，其中客車1400多輛、貨車100多輛，燃料電池的產業化開始起步。

“中國燃料電池的商業化已經開始，我相信在中國的北方寒冷地區，燃料電池將更具競爭力。”歐陽明高表示。對于“氫燃料電池系統更適合替代柴油機，鋰離子電池系統更適合替代汽油機”這一應用定位，他表示，國內外的研究表明，燃料電池系統是卡車和公路客車的長途運載工具的最佳選擇。“從2009年到2018年，純電動汽車的適合里程范圍雖然擴大了，但燃料電池仍然定位在長途商用車領域，這給我們很多啟示。”

對此，夏鳴九表示認同，“氫燃料電池發動機是未來車用動力轉型的重要方向，特別是在重型商用車上，應用前景十分光明。”

隨著行業布局初現規模，龍頭企業效應愈發明顯。“經過將近20年的努力，我國燃料電池的發展已經形成三支主要隊伍，即新源動力、億華通、弗爾賽，從冷啟動功能、EMA的性能提升和電堆效率方面逐步跟上了世界步伐。”萬鋼坦言。

“燃料電池已經進入產業化高速發展階段，未來3—5年，是燃料電池由技術研發轉向產業競爭的關鍵窗口期。”夏鳴九建議，要始終堅持需求導向、問題導向、目標導向，以氫燃料電池工程化、產業化為牽引，布局從應用基礎研究到工程化應用的全鏈條技術研發，補齊關鍵核心技術及產業鏈的短板。。

值得一提的是，在韓國政府大力扶持之下，作為全球首個實現氫燃料電池汽車量產的汽車制造商，韓國現代汽車海內外產業化布局正進一步加速。上月底，美國市場上第一輛現代Nexo實現了在加利福尼亞州的首次交付。按照規劃，從2019年到2023年，現代汽車將為瑞士氫能源企業H2Energy提供1000輛氫燃料電池大型冷藏式貨車以及普通貨車。2025年前，現代汽車還將實現向法國出口5000輛乘用及商用氫燃料電池車的目標。

除了中國和韓國，日本和美國同樣在加快氫燃料電池汽車的研發和布局。根據海外媒體1月18日的最新報道，日本國內兩家主流車企本田和豐田剛在加拿大蒙特利爾達成聯手推動氫燃料電池基礎設施建設的合作意向。不過，此舉是只為了在加拿大繼續進行產品測試創造環境，并提高民眾對氫動力汽車的認知，他們認為，大規模采用氫動力汽車還需要一段時間。作為氫燃料電池汽車目前專利申請最多的國家，日本計劃到2021年之前建設160座加氫站、普及4萬輛氫燃料電池汽車，2030年氫燃料汽車保有量達到80萬輛。目前，豐田和本田已各有一款量產車投放市場。

美國則是接納氫燃料電池汽車最多市場的國家，也是已經在商業化應用上有所積累的國家，據公開報道，全球50%的燃料電池汽車汽車最終銷往了美國加利福尼亞州，目前最為普及的是燃料電池叉車以及燃料大巴。作為氫燃料電池汽車研發的先驅，自1966年開始投入研發的美國通用汽車從未放棄對該技術的推動，并在2017年與日本本田汽車達成合作，攜手生產氫動力燃料電池車，目標是2020年開始量產。同時還攜手美國陸軍，在氫燃料電池動力卡車等領域頻頻發力。

發動機技術和加氫站建設瓶頸待破

2018年5月，國務院總理李克強考察了豐田汽車公司的氫燃料電池車Mirai之后，國內對氫燃料電池產業化的熱情逐漸升溫。而隨之，氫燃料電池產業化的難題也似乎到了必須解決的時候。“當前最大的瓶頸是膜電機、空壓機以及儲氫罐的轉化，我們要攻克基礎材料核心技術和關鍵部件的難關。”萬鋼指出。對此，歐陽明高給予認同，“在燃料電池發動機層面，難點主要在膜電機和空壓機。”

“從國際上看，燃料電池已經進入市場導入階段，發動機的功率大幅度提升，用70MPa氣瓶已經可以跑500公里以上，基本上滿足車輛運營要求”。在衣寶廉看來，中國已經掌握燃料電池的核心技術，具備進行大規模示范運行的條件。但當前的問題是沒有大批量的生產線，成本較高，受加氫站的制約。

“當前中國只有10座左右的加氫站正在運行，運行最頻繁的城市是張家口、云浮和上海，預計明年將有100臺加氫站投運。”衣寶廉認為，加氫站建設遲緩仍是阻礙氫燃料電池車推廣的主要因素之一。

對此，萬鋼建議，發達國家已把加氫站作為“能源管理“的一項，創造了科學安全的氫加注建設和車載的氫罐技術標準、檢測體系，有力地推動了燃料電池汽車的商業化。“我國應借鑒先進經驗，總結試點成果，抓緊研究氫能加氫站和儲罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除標準的檢測障礙和市場準入壁壘。并在氫能加注、儲運技術上建立健全相關標準法規。”

而在歐陽明高看來，除發動機層面，中國氫能技術仍然落后，需要全鏈條各環節突破。“必須發展新一代具備高能量、低成本的儲氫系統，并在液化上進一步降低能耗。預計到2025年-2030年，新一代氫能技術將會出現。”