5月18日，寧德時代正式拿到證監會核發的IPO批文。此時距離其獲證監會發審委審批過會剛剛一個半月時間。盡管融資規模縮水近六成，但寧德時代仍舊有望成為創業板第一股，同時有分析稱，估值超過1300億元的寧德時代掛牌交易后，將成為創業板市值最大的公司。

　　不過，“獨角獸”光環的背后，危機猶存。這也是寧德時代加速海外擴張的重要原因。

　　風口上的寧德時代（CATL），可謂喜訊連連。

　　5月18日，寧德時代正式拿到證監會核發的IPO批文。此時距離其獲證監會發審委審批過會，剛剛一個半月時間。

　　盡管融資規模縮水近六成，但寧德時代仍舊有望成為創業板第一股——有分析稱，估值超過1300億元的寧德時代掛牌交易后，將成為創業板市值最大的公司。

　　寧德時代的高光時刻，帶動了上下游產業的集體狂飆。據統計，其供應商涉及多家上市公司，包括東方精工、科達利、格林美、振華新材以及先導智能等。

　　此外，還有多家上市公司持有或間接持有寧德時代的股份，如水晶光電、蘇寧易購、華誼兄弟、華西股份、泛海控股、天華超凈、＊ST吉恩、中國平安、長安汽車、TCL集團、川化股份、中聯重科等。

　　在3月份科技部發布的《2017年中國獨角獸企業發展報告》中，寧德時代在164家中國獨角獸企業中位列第六，估值為200億美金，并成為國內10家“超級獨角獸”之一。

　　這僅僅是寧德時代獲得的一份殊榮。去年年底，胡潤研究院發布《2017胡潤大中華區獨角獸指數》，在大中華區120家獨角獸企業中，寧德時代以超1000億元估值與今日頭條、陸金所并列第五。

　　但相較于業界的熱捧，寧德時代表現得卻相當冷靜克制，這又是為何？

　　異軍突起

　　兩年前，大多數人可能還沒有注意到這家公司，但時隔兩年，寧德時代可謂一騎絕塵。

　　在今年北京車展上，廣汽集團、華晨、上汽集團、奇瑞、北京現代、北汽、大眾、寶馬、長城汽車等知名汽車產商展位，都能見到“CATL”的身影。

　　寧德時代更現場與捷豹路虎、拜騰簽下戰略合作意向，以至于業界戲稱，汽車主機廠半壁江山都在為寧德時代“打工”。

　　成立于2011年12月的寧德時代，發展堪稱迅猛。2015年，寧德時代動力電池系統銷量為2．19GWh。

　　2016年，銷量即翻了兩倍，全球排名第三，僅次于松下電器與比亞迪。2017年，這一微弱差距也被打破，寧德時代以11．84GWh的銷量躍居全球首位。

　　在國內，老大的位子原本是比亞迪。變化出現在2017年上半年，寧德時代電動汽車電池裝機量1312．4MWh，在國內動力電池市場占有率達到20．98％，將比亞迪擠下頭把交椅，成為中國第一、全球第二大動力電池供應商。

　　至2017年年底，在全國140多家（含在建）動力電池企業中，寧德時代市場份額已達27％。

　　2018年上半年，寧德時代共簽下44家整車廠動力電池訂單，包括寶馬、奔馳、大眾等國外主機廠在華合資品牌皆在其中。

　　同時，寧德時代還獲得長安汽車、東風汽車的入股，并和上汽集團合營建廠，成立時代上汽和上汽時代兩家合營企業，意圖多途徑深度綁定下游客戶。不僅如此，寧德時代與蔚來汽車等新興車企亦有合作。

　　2017年，寧德時代電池產能為23GWh，2019年底將增至30GWh，到2020年將提高至50GWh。

　　擴大電池產能是寧德時代募資131．2億元的主要用途。截至目前，寧德時代共完成兩輪計110億元人民幣的融資總額。

　　高光背后

　　獨角獸的背后，危機猶存。寧德時代2017財年（截至2017年12月）的銷售額同比增長34％，達199億元，凈利潤增長31％至39億元。

　　但也有細心人士觀察到，其扣非凈利潤并不理想——在財務報表中，這是單純反映企業經營業績的指標，只看經營利潤的高低，才能正確判斷經營業績的好壞。

　　數據顯示，2015年至2017年，寧德時代扣非凈利潤分別是8．8億元、29．6億元以及24．7億元，這樣算下來，2017年扣非凈利潤下降了不少，約為16％。

　　實際上，業內早有共識，新能源產業鏈條上的企業，多受制于政府補貼以及電池技術路線。寧德時代也不例外。其招股書顯示，過去三年寧德時代獲得共計10．63億元的政府補貼，其中2017年度所獲得的4．09億元補貼，約占其全年凈利潤39．72億元的10．29％。

　　2016年年底、2018年2月，國家四部委兩次調整補貼政策。其中，前者要求非個人購買新能源車需運營3萬公里后才能申請補貼。這可視為寧德時代2017年扣非凈利潤下滑的原因所在。

　　2018年2月再次調整的補貼政策，則規定從2018年2月12日至2018年6月11日，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）對應標準的0．7倍補貼，新能源貨車和專用車按0．4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

　　此政策的實施，意在引導新能源汽車向高續航里程、高能量密度等高端方向發展，120Wh／kg成為電池包的入門標準。這讓包括沃特瑪在內的不少電池企業為之焦慮。

　　就在寧德時代IPO期間，全球動力電池銷量排名第四的沃特瑪母公司堅瑞沃能（300116．SZ）因債務違約，數十家銀行賬戶被凍結。

　　董事長郭鴻寶亦因質押股票有可能違約面臨失去實際控制人地位的風險。新能源產業政策補貼調整即是重要原因之一。與此同時，多家汽車主機廠也曾要求電池供應企業，降低價格。

　　業內關心的另一個問題是，電池技術路線轉向。真鋰研究創始人兼總裁墨柯認為，相較于市場份額的洗牌，未來更需要注意的是技術洗牌，比如固態電池等新技術進入后對行業帶來的顛覆性影響。

　　日本《日經亞洲評論》報道稱，從今年5月開始，日本經濟產業省將向技術研究協會——鋰電池材料評價研究中心（LIBTEC）投資16億日元（約人民幣9349萬元），并聯合主機廠以及上下游供應商共同研發合作，以奪回日本在電池領域的市場份額。

　　固態鋰電池是當下的一種新型電池體系。較之于傳統鋰電池，固態鋰電池的安全性能好、能量密度高和循環壽命長，并具備柔性強、回收方便、可實現快速充電等優勢，被認為有望成為下一代動力電池的終極解決方案，引起了日本、美國、德國等眾多研究機構、初創公司和部分車企關注。

　　海外擴張，必行之路

　　由此看來，奪食海外市場是寧德時代必須打出的一張牌。日前日本經濟新聞（Nikkei）網站報道，寧德時代將于5月下旬在日本設立銷售辦事處，2018年內派出電池技術人員常駐，為客戶開發提供支援。

　　報道稱，寧德時代的第一個日本據點將設在橫濱，初期人員規模估計不到100人，但已積極與豐田汽車、本田汽車、日產等車廠展開接觸，隨后將陸續擴大編制。

　　在寧德時代看來，面對未來必然擴大的電動車電池需求，本田與日產都還沒有宣布相關計劃，因此寧德大有機會；豐田雖在2017年12月與松下召開聯合記者會宣布電池領域的合作，但在中國市場與寧德合作并非沒有機會。

　　毫無疑問，寧德時代賭的仍舊是國內政策。中國2019年將施行“新能源車積分政策”，要求汽車廠商必須生產和銷售一定比例的純電動汽車和插電式混合動力車（PHV）等新能源車。

　　這導致，日本汽車廠商必須強化與中國電池企業的合作，才有可能在競爭激烈的中國汽車市場守住并擴大份額。

　　寧德時代的目標則是，到2020年成為全球最大規模的車載電池企業。要擴大業務，必須增加對日本汽車廠商的電池供貨。主動出擊是最好的辦法。

　　日本市場只是其一，寧德時代正在加速海外擴張之路。今年3月，寧德時代全資子公司加拿大時代收購吉恩國際轉讓的北美鋰業的3659萬股股權。

　　寧德時代董事長曾毓群在接受采訪時稱，公司已完成首家海外工廠的選址。而去年，寧德時代已經在美國設立了銷售辦事處。