車毀了，保險公司第一時間回復“不賠”。

也許只有特斯拉車主自己，才能深刻體會到爆燃事故為他帶來的切膚之痛。

而對新能源車行業而言，Model S爆燃再次折射出的動力電池安全隱患問題，也猶如行業的一把達摩克利斯之劍，再次引起全民對電動車動力電池安全及其政策的廣泛熱議，且這一次的事件很可能成為行業內的黑天鵝事件。

車主或陷理賠"漩渦"

4月21日晚，上海某車庫B1層一輛特斯拉Model S突然爆燃，停于其旁邊的雷克薩斯和奧迪車輛也未能幸免，地庫損毀，后果慘重，萬幸并無人員傷亡。

而因事故發生，也帶來了多方的巨額損失。

保險公司第一時間回應不予理賠，如此“硬氣”也或正因車主并未投保自燃險，但據了解，該事故車擁有第三者責任險，而保險公司勘察人員依然在未勘察地庫車輛情況下離開。

廣東都匯律師事務所律師李劍向網易汽車解釋，“即使車主有第三者責任險，大多保險公司也會推脫，受害者不能指望保險公司主動賠償。”

而歸根結底，是由于目前還沒有針對電動車的專屬保險條款，保險公司或正因此并未對此事故引起重視。

當然，據25日車主透露的最新信息，保險公司隨后表示可賠付第三者損失。但顯然，此次事故賠償金額已超出100萬保額。

超額部分，該誰來償？

李劍律師表示，“沒有自燃險，需要了解是否能確定事故燃燒原因。” 據悉，事故車出廠日期為2014年9月，購買日期為2015年11月，仍在保修期內。“如果燃燒原因由汽車本身造成，那么廠家需承擔全部責任。”

跳出此次事故，如果事故車主有自燃險，車主能否避免理賠糾紛？

保險公司內部人士對網易汽車提到，目前自燃險現有條款只針對燃油車，不保障因為動力電池質量問題引起的自燃。因自燃引起的第三者損失也不保障，只保自身損失。

可以看到，自燃險的承保范圍存在爭議。李劍律師提到，“自燃險可以包括動力電池引起自燃的情況，當然，是否包括動力電池引起的自燃肯定會有爭議，具體需要根據實際情況定”。就此次事故而言，“車主可向法院起訴保險公司，由法院審理及定性。連帶被燒毀車輛也可以通過法院向特斯拉車主，汽車公司，保險公司起訴索賠”。

上述保險公司人士也建議，車主最好基于車輛質量問題向特斯拉公司進行索賠。

而如果起訴索賠，“從立案到判決結果，需要很長時間，如需司法鑒定，整個訴訟程序過程需一年以上甚至更長時間”。

事實上，去年8月，新能源汽車專屬保險條款已經在征求意見，未來將對電池自燃、短路、碰撞損失等風險及其賠償標準進行約定，而目前該條款還沒有正式公布。

如果鑒定結果表示不是由汽車本身造成爆燃，特斯拉車主也或面臨上百萬的賠償數額。

爆燃是意外還是必然？

4月24日，消防部門對特斯拉爆燃車輛進行事故檢測，調查取證持續了一天時間。據車主最新透露，在燒毀車輛中發現了車載SD卡殘骸，在消防部門調查結果出來前，SD卡殘骸將由消防部門保管。可以確定的是，車輛燒毀正是由于電池起火。

業內人士推測，電池起火原因在于電池熱失控。

據了解，爆燃車輛型號為2014款Model S P85，采用18650型鈷酸鋰電芯，是圓柱形電池，而鈷酸鋰電池造價高，且散熱性能相對不理想。業內專家分析到，“可能因為長期使用電池而引起老化，進而出現短路，當電池發熱到一定溫度便引起起火，也就是熱失控”。

事實上，導致電池熱失控誘因有三類，分別是機械電氣誘因、電化學誘因和熱誘因。機械電氣誘因是指電池包受外力損壞導致電池內隔膜受損，引發電池短路；電化學誘因包括過度充放電，電池包內部短路等情況；熱誘因則是因電控芯片故障或其他誘因導致電池包溫度過高，進而引發熱失控。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教向網易汽車表示，如果車輛處于停駛、未充電狀態下自燃，其主要責任原因或應在于車輛自身安全設計和品質管理問題。

而就在事發1個多小時前，車主進行了超級充電，將續航里程提升至350公里（滿電里程為380公里）。

汽車安全與節能國家重點實驗室副主任、清華大學教授宋健分析接受媒體采訪時表示，“特斯拉自燃可能與之前快速充電相關，也暴露出汽車沒有做好電池管理系統”。

其實早期特斯拉車輛大多通過超充樁進行充電，而理論上也存在因長期使用快充，導致電池某個電芯單體出現鋰枝晶刺破隔膜發生短路的情況。

圖片源于網絡

事實上，特斯拉的圓柱形電池，也由于電池數量太多（滿足四五百公里續航約需6000-10000個電池），在熱安全方面做單體隔離和防護難度相對較大。當然我們知道，2016年，特斯拉Model S等車輛電池改為使用18650型鎳鈷錳酸鋰電芯，之后Model 3等車型升級為21700型三元鋰電池，也進一步增加了電池安全穩定性。

無獨有偶，今年3月26日，一輛特斯拉Model S在廣州某地下停車場發生自燃事故，情況與此次上海自燃事故相似，該車同樣在沒有充電沒有碰撞情況下而發生自燃。

可以看到，這類特斯拉自燃事故或許并不是個例，在調查結果公布前，2014款Model S P85車型也或多或少存在安全隱患。當然具體電池起火原因還有待調查結果公布。

此前，2016年三星NOTE7爆炸事件，最終使其退市。此時，車主們暫停駕駛該型號車輛，也將是保障車主安全較為合理的對應措施。

避免"失語" 監管部門需為安全再筑"城墻"

新能源汽車市場在快速擴張。

2018年，中國的新能源汽車銷量達到125萬輛，同比增長60%，成為占世界整體銷量一半的最大銷售市場，動力電池裝機總量為56.89GWh，也同比增長了56.88%。

而在新能源汽車發展初期，“油”改“電”、單純追求高能量密度的現象普遍存在。于清教表示，當時很多專家就預言，在這樣狀態下，安全問題會在兩三年內集中爆發。

他同時說到，早期特斯拉采用的18650電芯，為提高能量密度排列較為緊密，電池易串連起火。

一語成箴。

“發展新能源汽車是我們幾代人需要為之奮斗的目標，千萬不能急功近利”。此次上海特斯拉爆燃事故也是為所有新能源車企再敲響了警鐘。

而據車企內部人士透露，乘用車附屬安全設備基本源于主機廠主動性配置，而多數主機廠對配置電池箱自動預警、滅火等安全設備的積極性并不高。

那么，車企該如何規避電動車自燃風險？于清教表示，一在設計上要考慮到電池安全保障問題。二要提升安全標準，目前，乘用車安全標準采用低線，大巴車安全標準是高線。第三，企業需讓消費者明確如何安全使用電動汽車，做好安全預防措施。

而在自燃事件屢次發生的情況下，國家動力電池監管措施的必要性也隨之凸顯出來。

目前，電動車自有一套電池標準檢測體系，但據了解，相關部門還未出臺針對動力電池安全保障的政策。

2018年9月，工信部裝備工業發展中心發布了《關于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知》。

今年1月，工業和信息化部透露已經完成《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》3項強制性國家標準的制定工作，預計很快發布實施。

可以看到，相關部門已經在“行動”。面對如此頻繁的自燃事故，惟愿國家政策出臺速度更快、更準。

對于監管部門來說，其一方面要對早期存有電池安全隱患車輛進行排查與召回。另一方面，也要加快新能源汽車專屬保險條款的出臺，保障新能源汽車消費者權益。

如今，中國已經成為全球最大的新能源汽車市場，以特斯拉為代表的新能源車企更需要從電池設計等方面加大力度保障電池安全性，排除任何有可能存在的安全隱患。而中國，也必然肩負著讓其成為全球行業政策領軍者的使命，隨著新能源汽車“蛋糕”越做越大，國家相關部門也必須為新能源汽車行業安全“再鑄一道堅實的城墻”。