2019年3月7日，新能源汽車品牌發展戰略論壇暨串聯式混動升級應用研討會在山東德州舉行。這次論壇暨研討會受工信部國際經濟技術合作中心和德州市政府聯合指導，由品牌中國規劃院主辦，旨在倡導并促進增程式混動技術產業化、品牌化、國際化發展。

中國汽車工程學會原理事長付于武在這次論壇暨研討會上表示：“發展增程式混合動力技術正當時。”

2018年2月，中國工程院院士楊裕生在接受一些媒體記者采訪時說：“增程式混動產品是補貼退坡后新能源汽車走向市場化的最佳技術路線，是建設汽車工業強國的利器，應大力發展增程式電動汽車。”

2019年1月12日，在中國電動汽車百人會論壇全球零排放與全面電動化大會上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在發表題為“促進新能源汽車產業健康發展”的演講時說：“2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，推廣應用內燃機領域新技術，促進內燃機與電驅動技術融合，在帶動產能轉換的同時，使排放降到最低，有效支撐產業轉型升級。”

顯然，增程式混動技術是我國新能源汽車產業發展的重要技術路線。

■技術難在能量管理

現行國家標準《電動汽車術語》（GB/T 19596-2017）將增程式電動汽車定義為：一種在純電動模式下可以達到其所有的動力性能，而當車載可充電儲能系統無法滿足續駛里程要求時，打開車載輔助供電裝置為動力系統提供電能，以延長續駛里程的電動汽車，且該車載輔助供電裝置與驅動系統沒有傳動軸（帶）等傳動連接。

增程式電動車內部只有一套電力驅動系統，包括電機、控制電路、電池。電動機直接驅動車輪，發動機則用來驅動發電機給電池進行充電。發動機并不直接驅動車輪，也就不需要變速器。這相當于在普通的電動車上裝載了一臺汽油或柴油發電機。

增程式電動車的優點是具有較長的續駛里程，僅憑純電模式也能滿足短途使用需求。在電池電量消耗到一定數值時，自帶的內燃機啟動，給動力電池充電。依靠內燃機發電，增程式電動汽車完全可以和傳統汽車有同樣的續駛里程。但是，在高速路況下，傳統汽車發動機直接驅動車輪，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式混合動力汽車多了一個能量轉換過程，油耗反而偏高。

據中國汽車工程學會電動汽車分會秘書長、清華大學汽車工程系教授田光宇介紹，現階段電池價格還是偏高，而增程式電動汽車所需的電池比純電動汽車要小，在電池上可以節省不少成本。成熟的小型發動機價格不高。因此，增程式電動汽車的成本并不會比同級別的純電動汽車高。在補貼退坡甚至補貼取消之后，增程式電動汽車的優勢將更加突出。

有關專家認為，增程式混動技術難在能量管理。增程式混動系統擁有兩個車載能量源和多種工作模式，駕駛風格對燃油經濟性影響較大。這需要車企研發出一套智能能量管理系統，實現工況識別、自適應控制和駕駛意圖識別，讓發動機在各種路況下都能處于最佳工作效率。

■市場需求將爆發

付于武認為，新能源汽車未來會有三個重要的發展時刻。

其一是2020年前后，市場對增程式混合動力的需求將爆發式增長。《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱雙積分辦法）規定，乘用車企業將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分來評價。雙積分辦法從2018年4月1日起施行，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例。2020年車企新車平均油耗要降到百公里5L，到2025年降到百公里4L，2030年降到3.2L百公里。如果車企沒有混合動力技術產品的支持，很難達到法規要求。

二是2025年純電動汽車電池技術可能會迎來重大突破。

三是2030年燃料電池技術將引來重大突破。不管怎樣，電動化的轉型是多條技術路線并行疊加的結果。毫無疑問，發展混合動力是汽車行業當務之急。

付于武強調，不管新能源汽車技術怎么突破，電動化的轉型都將是多條技術路線并行疊加。毫無疑問，在雙積分政策正式實施和新能源汽車補貼退坡的情況下，發展混合動力是車企最應該做的事情。當前，吉利、長安、一汽、東風等車企都瞄向了這條技術路線。

■規模化應用已有案例

富路集團董事長、麗馳汽車創始人陸付軍介紹道：“我們在增程式混動技術的研發上處于國內領先水平。麗馳汽車的增程式混動技術已經在4萬余輛低速電動汽車上成功推廣。麗馳汽車自主研發了BMS電池管理系統、電機控制器、整車VCU、雙電機四驅控制器等核心部件，并在增程式系統集成技術上實現了重大突破。”

根據規劃，富路集團將把增程式混合動力技術從低速產品的成功應用逐步延伸到新能源商用車和乘用車，到2025年實現年產銷100萬臺增程式混合動力產品，力爭成為中國增程式混動第一品牌。

陸付軍還表示，受補貼退坡影響，特別是在純電動汽車充電困難、里程焦慮、購買成本高的核心痛點更加突出的情況下，純電動汽車現在的車型和價格成為高補貼下的“偽需求”，新能源汽車未來的出路必然以需求為導向，讓市場做主。