“現在不跟華為合作一下，感覺自己都已落后了。”一位國內汽車集團的高層近日在與經濟觀察報記者交流的時候做出這樣的感慨。在剛結束的上海車展上，科技企業華為卻成為了汽車展上的最大的贏家。在車展期間，僅4月17日和18日，華為就在上海與6家車企簽署了合作協議或戰略合作備忘錄。但這還只是華為在汽車業發展受追捧的一撇，從2017年開始，在不到2年的時間，華為已經與18家汽車業的企業簽署了23份合作協議。

這為科技企業華為的炙手可熱寫下最活靈活現的注腳。華為雖然發聲不造車，但即便它成為博世一樣的車企一級零部件商，它設定的增量目標也是要超過3000億元的規模。華為進入汽車產業，也使得汽車產業被顛覆的感覺更加強烈。當科技進步和消費的迭代迅速變化，汽車整車企業是否將成為科技企業、互聯網企業或者出行企業的附庸？眼下整個汽車產業鏈又在發生怎樣的變化？“整車企業未來仍會居于主導地位，它們也在積極轉型。”博世中國總裁陳玉東博士向經濟觀察報記者指出。上海大陸集團中國區一位中層管理人員告訴經濟觀察報記者。“我們未來五年的策略重心，其實都還是圍繞著主機廠，甚至它們的地位更加重要。”華為內部一位人士對科技企業成為汽車產業中心的說法甚至也不認同，“并不會顛覆”，其表示。阿里一位中層對經濟觀察報記者表達了相同的看法，“華為做的事很簡單，很細分，跟BAT都不沖突。華為是做通信硬件和測試云服務，BAT是做系統和軟件服務，華為可能會拿到不少單，但顛覆遠遠談不上。”

汽車產業的一些變化已經非常明顯，這從汽車整車企業的朋友圈變化可以看出來。與華為一樣，在電池企業寧德時代，在不到兩年的時間中，它的合作伙伴已經囊括了上汽、北汽、吉利、福汽、湖南中車、東風、長安、捷豹路虎、大眾、本田等國內外多家整車企業。甚至不久前有傳聞說，即將國產的特斯拉也與寧德時代秘密接洽過。這些企業還紛紛斥巨資入股，想深度綁定寧德時代這個新能源汽車發展初期的稀缺資源。

值得一提地是，華為和寧德時代在今年也剛剛簽約并計劃進行合作，這兩者將在未來智能互聯汽車上開發上進行合作。盡管汽車行業中，對“新四化”的定義有一些細微差異，但是清潔化（又稱電動化）、智能化、網聯化、共享化已經成為了行業共同認可的趨勢所在。華為橫跨了智能、網聯兩個關鍵詞，而寧德時代則是車企實現清潔化的核心部件，特別是一些車企把電動化作為了清潔化的最主要方向，這兩者都是未來汽車的核心部件。它們是新四化時代車企朋友圈更替的典型代表。

搶手的新朋友們

華為進入汽車產業中時間不短，在五年前它就開始與東風等企業合作，當時合作的范圍是車聯網和車載系統的開發，但真正讓華為的朋友圈在汽車產業中獲得爆發式增長是華為在5G技術上的成功。其實一年前，當時站在華為這個位置上，受到追捧的是百度和滴滴出行。當時百度正大舉進入汽車業，并以“阿波羅計劃”囊括了超過40家的車企作為合作伙伴。阿波羅計劃是百度在自動駕駛等人工智能技術上的總稱，百度希望建立一個像安卓一樣的基礎自動駕駛程序。

進入到2019年，當年與百度建立合作關系的諸多車企確實也展示了不少技術成果。從百度CEO李彥宏頗受爭議的開車開上北京五環到奇瑞、江鈴、宇通等紛紛拿出基于百度阿波羅技術的車型。百度的朋友圈力量已經在顯現，而相比之下，在BAT中當年爭先布局的阿里巴巴、騰訊，還沒有值得夸耀的成果。唯一可以擺上臺面的，可能是阿里和上汽在榮威車型上的互聯網汽車實驗，這將斑馬網絡公司一度變得炙手可熱。但是，隨著華為的進入，BAT顯得高光不再。

而對于滴滴出行而言，它似乎正在被整車企業“拋棄”。2018年初，滴滴出行組建“洪流聯盟”，試圖拉攏車企組建一個新出行時代。但車企們發現，滴滴出行的野心最終將危及它們眼下的生存方式，甚至顛覆性改變車企的模式，讓其成為附庸。最近一年，大眾、寶馬、奔馳、上汽、廣汽、一汽、東風等汽車主機廠紛紛在出行市場展開布局和實驗，某種程度來說，滴滴出行渴望聯盟已經基本泡湯。

而現在，科技企業、互聯網企業，通信企業毫無疑問都成為了汽車企業新的好朋友。但在此之外，燃油車時代的老朋友們仍有一些不可小覷。在汽車行業有一句戲謔的話，叫“流水的車企，鐵打的博世”。這里的博世當然不僅指代它本身，而是像它一樣的核心零部件商。原因很簡單，在L3之上的L4自動駕駛的算法準確性和精確性要求達到甚至超過人類的認知水平，這需要的是極其快速精準的算法和穩定的計算平臺，而這離不開硬件的支撐。

從某種程度來說，自動駕駛的實現首先是基于硬件的提升，而這基本上掌握在零部件企業的手中，特別是傳感器的升級。在硬件賦能軟件的時代，研發自動駕駛硬件設備的企業顯然會是關鍵所在。在中國正在興起的諸多新造車企業中，盡管數量巨大，但都會選擇一兩家在自動駕駛上有所建樹的國際零部件企業進行合作。這些合作對象包括了博世、大陸、安波福、法雷奧等。從某種程度上來說，這些零部件企業在硬件上的進步，才最終決定了自動駕駛能真正實現大規模量產的時間。

實際上，過去很多熟知的技術都來自零部件企業的進步，比如ABS防抱死系統、ESP車身穩定系統、燃油噴射系統等，都是具有代表性的技術。而在未來，這種情況可能依然如此。從目前零部件企業的轉型來看，即便是以變速器技術聞名的采埃孚也已在自動駕駛上有了自己的布局。零部件在基礎硬件上的進步是未來汽車能否走入自動駕駛的基礎，這基礎還新增了地圖和定位這樣的系統提供商。

在這一兩年間獲得追捧的企業中，蔚來是一個獨特的存在。作為一家新造車企業，成立時間剛超過四年，它收獲的合作伙伴就已經包括廣汽、長安、東風。經濟觀察報記者獲悉，在今年5月，廣汽蔚來將宣布成立。實際上，蔚來等排名前三的新造車企業是這兩年整個汽車行業的風向所在，而諸多傳統車企也在暗中觀察著它們的一舉一動。廣汽對此直言不諱，它們購買了蔚來的產品，并試圖搞清楚它在中國是否會像特斯拉一樣，引起消費者的追捧，又或者會引來巨大的爭議。“盡管蔚來爭議較大，但合作仍有可能取長補短。”廣汽內部人士對經濟觀察報記者說。

從中心化到分散化

在最近五年時間中，車企結盟的熱點選擇一直在變化。4月26日，樂視網宣布停止上市，而很多人可能想不到的是，在幾年前它也曾是汽車公司追逐的熱門合作對象。北汽、廣汽等諸多企業都與之建立了戰略伙伴關系，甚至建立合資公司。其與北汽聯合開發的車載系統，最終壽命沒有超過一代車型，而與廣汽合資的公司也已經悄無聲息。而后，從BAT到通信企業，再到寧德時代和華為，走馬觀花的結盟，投射的是車企對新技術的渴望和轉型的壓力。

其實僅在三年前，車企最看重的仍是變速器和發動機。2017年，廣汽傳祺熱銷車型GM8因為變速器的提供商日本愛信無法提供更多產品而被“卡脖子”。為此，廣汽高層不得不親自前往日本，希望能多獲得產品供給。從全球來看，自動變速器基本被愛信和采埃孚占據，愛信占有中國市場80%左右的自動變速器份額。這使得諸多車企至今也無法忽視這個合作伙伴——盡管新四化已經是趨勢，但現實中，燃油車仍是主流。即便是大眾汽車，當年也因為日本零部件“卡脖子”，不得不開發了自己的雙離合變速器，但直到現在，這項技術仍有頓挫等缺陷。

汽車業的新朋友圈時代到來，正在改變很多汽車業此前習之以常的規則和生存方式。在此前很多年，汽車產業鏈的定義非常清晰——由整車企業來決定。這是一個樹形的產業鏈生態，一級供應商站在最高端，然后是二級、三級、四級等供應商，大家該掙多少錢，誰能掙多少錢，整車企業都很清楚。但隨著電動智能網聯時代的到來，整車企業面臨著不再掌握核心技術的危機，原來的樹形產業鏈現在變成了圓桌式，“老大”絕對的控制權正在被削弱。

陳玉東對經濟觀察報記者表示，整個產業鏈有兩個明顯的變化：第一是去中心化和邊界模糊化，以前意義上的核心部件的地位在動搖，其次是，一二三級供應商之間的定義變得模糊。“新來者的沖擊很大，我們也時刻擔心被顛覆。”

這兩個趨勢正引起行業中巨變。“我認為在未來的五年，汽車供應鏈上的企業會更分散，呈現更加離散的狀態，沒有一個人能做到更強大的狀態。”陳玉東說。從契合產業鏈來看，供應商是變數最大的一塊，陳玉東認為，在一些傳統的部件上，現在的傳統零部件商會保持優勢，但是在一些互聯化、電氣化和自動駕駛有關的新增零部件，新進入的企業可能有優勢，這是未來的最大變量所在。“這是一個博弈的過程。新企業的進入肯定會對整個產業產生巨大沖擊。”

在博世看來，整個汽車的玩法這五年來已經發生了前所未有的改變。整車企業、零部件供應商、出行企業、售后服務企業們之間在相互競爭和合作。整車企業在做零部件企業的業務（比如動力總成），而零部件企業也會涉足以前整車的領域。現在是汽車產業新的分工和博弈階段，新進入者在銷售模式、服務等方面更有優勢，而傳統的企業在與車的結合上更有優勢。這種趨勢在電動車時代和互聯網領域更明顯，特別是在汽車聯網生態系統的構造內，比如手機生態怎么復制到汽車，新進入者優勢很明顯。這是去中心化的變化前提。

而分散化更容易理解，在一個不斷變化，去中心的時代，沒有誰能一家獨大。以車聯網為例，目前超過上百家的功能供應商，幾乎每家車企的選擇都不一樣。“傳統零部件商需要積極配合新進入者，思考怎么把生態做好。相比正面沖突，我們更愿意互補，車機上的優勢和生態上的優勢，產生一套適合汽車的系統。”陳玉東表達了非常開放的態度。

整車話語權不會消失

作為全球領先的汽車零部件企業，博世對汽車產業發展一直具有前瞻性。陳玉東向經濟觀察網記者指出，未來在汽車這個產品上起到決定權的還是整車企業。“零部件在汽車技術進步上做了很大貢獻，零部件企業和整車企業會繼續一起推動產業的發展。”陳玉東說。

陳玉東進一步解釋說，像博世這樣的零部件企業，盡管產品技術具有競爭力，但話語權并不強。一旦有提供更高價值的替代產品出現，博世的地位就可能瞬間被取代。因此博世有很強的危機感。在向著智能互聯汽車轉型的時候，博世也在技術上進行積極快速的準備。“電動化的動力總成我們都有涉足，除了電芯不做，我們基本都做，我們可以提供整體解決方案或者是某個零部件，但最終還是要整車企業來決定。”陳玉東說。

“現在很多互聯網公司總以為可以通過‘全家桶’的方式，把自己的東西賣給車企，我想問一下，這是車企在做車，還是你想怎么做車？”高德汽車事業部總經理韋東向經濟觀察報記者提出了一個尖銳的問題。”汽車產業走到今天，理論上來講所有人都是它的供應商，互聯網公司把自己的東西合在一起推給廠家，短期看是有意思，但是我不認為是一個終極模式。汽車經過那么多年，未來還是會采用最好的，自己來集成。”受到主機廠影響的其實還有出行企業。羅蘭貝格數據顯示，2017年，風險資本對出行產業的投資達到高峰，超過210億美元的風投資金流向出行公司。2018年的投資額確下降38%至130億美元，好在投資額仍遠超2015年和2016年。而波士頓咨詢公司（BCG）給出了一份報告，指出到2035年，電動化、自動駕駛汽車和共享出行三大新出行技術將瓜分走汽車行業40%的利潤，這種深刻的危機感促成了整車企業對出行的整體出擊。這也是滴滴出行的大聯盟為何會失敗的原因，沒有人會愿意選擇一個有可能終結自己的人做朋友。

在人工智能領域，車企與新科技公司的關系更為復雜。風投在看淡出行行業的同時，卻在人工智能領域頻繁出手，2015年以來，風險投資在人工智能領域的投資額增長超過900%，到2018年已高達65億美元，占風險投資總額的一半。當然，車企對科技企業的防備之心也與日劇增。在百度的合作案例中，它之所以會逐漸銷聲匿跡，也是因為車企并不愿意將核心的數據進行分享。

但一些明顯的變化，仍然在這個新朋友圈時代逐漸顯現出來。首先來看，新朋友圈時代，合作的方式更加多元化，從入股到合資，或者是技術合作，方式遠比燃油車時代豐富；其次，在合作態度上，都展示更加開放的心態，這部分原因是因為現在所有的參與者都是在向對未知的未來前進；第三，大聯盟化，中心化的趨勢明顯，參與者的結盟交叉化，中心也不再是車企而呈現多元化，且可能成為中心的企業已經逐漸明顯。

毫無疑問地是，整車企業已經進入了一個新的時代，這個階段是隨著科技進步和人們消費需求的變化而變化的。寶馬集團董事NicolasPeter此前在與經濟觀察報記者交流時候指出，未來寶馬的車型將會使用一套完全不同的供應鏈體系，而合作的方式也與現在不同。

“汽車產業正處于大變革的初期，在未來下一輪的競爭中，我們可以看到很多企業倒下，很多企業發展起來。整車企業的垂直供應會弱化，資源稀缺性將成為企業的最大優勢，而最大變化則是新四化帶來的增量零件。”陳玉東說。