等速續(xù)駛數(shù)值是否會對消費者產(chǎn)生誤導(dǎo)？影響電動汽車?yán)m(xù)駛里程的因素有哪些？廠家宣稱的電動汽車?yán)m(xù)駛里程與實際駕駛里程差異較大，有沒有解決的辦法？

日前，車和家CEO李想在微博上發(fā)文稱，“國內(nèi)不少汽車品牌在推廣電動汽車的時候用60等速宣傳自己的續(xù)駛里程”，直指這是“虛假的續(xù)駛里程數(shù)字”，還提醒“媒體要具備基本的專業(yè)能力和辨識能力”。一石激起千層浪。隨后，多家媒體聯(lián)合倡議：不宣傳等速續(xù)駛，用更合理的綜合續(xù)駛里程數(shù)據(jù)引導(dǎo)用戶認(rèn)知電動汽車。

3月9日，中國電動汽車百人會關(guān)于“電動汽車?yán)m(xù)駛里程問題研討會”（以下簡稱“研討會”）在北京召開，多位業(yè)內(nèi)外專家和企業(yè)代表也對電動汽車?yán)m(xù)駛里程問題進(jìn)行了深入探討。

等速工況不能作為實際續(xù)駛里程的參考數(shù)值

在研討會上，中國汽車技術(shù)研究中心動力電池領(lǐng)域首席專家王芳表示： “之所以會有等速法，主要是因為其在補貼標(biāo)準(zhǔn)中使用。但是等速法測得的數(shù)據(jù)不能作為實際續(xù)駛里程的參考值。”同時，她指出，“一些汽車廠商將等速法測試出的數(shù)值作為產(chǎn)品續(xù)駛里程做宣傳、當(dāng)噱頭，是誤導(dǎo)消費者的錯誤行為。企業(yè)對消費者一定要做出正確的引導(dǎo)。

目前，我國純電動汽車市場有兩個續(xù)駛里程標(biāo)準(zhǔn)，一個是NEDC續(xù)駛里程，一個是60公里等速續(xù)駛里程。60公里等速之所以成為企業(yè)宣傳以及媒體報道的噱頭，主要原因是在這種狀況下的續(xù)駛里程要比NEDC高出100多公里。據(jù)調(diào)查，當(dāng)前消費者購買新能源汽車最關(guān)注的因素仍是續(xù)駛里程，60公里等速測得的續(xù)駛里程數(shù)據(jù)對消費者來說很是“吸晴”。“當(dāng)有一家企業(yè)拿著60公里等速續(xù)駛里程的數(shù)值做宣傳之后，其他企業(yè)也沒辦法。”面對這種現(xiàn)象，比亞迪汽車工業(yè)有限公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示也很無奈。

云南一位關(guān)注純電動汽車的車主在接受記者采訪時說，“現(xiàn)在企業(yè)標(biāo)識的續(xù)駛里程只能說部分真實。這個數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一，有NEDC、60公里等速甚至40公里等速續(xù)駛的數(shù)據(jù)。對于買車沒有太大實際參考意義。”

要客觀認(rèn)識電動汽車?yán)m(xù)駛里程出現(xiàn)差異的現(xiàn)象

電動汽車的續(xù)駛里程受多重因素影響。根據(jù)中國電動汽車百人會研究咨詢部報告顯示，與傳統(tǒng)燃油車相比，引起電動汽車?yán)m(xù)駛里程變化的因素多了兩個，一個是冬季空調(diào)、電池加熱導(dǎo)致的附件能耗因素變量；另外一個是電池儲能本身特性導(dǎo)致的能量因素。其中，由空調(diào)附件和高速行駛導(dǎo)致的能耗因素是影響電動汽車?yán)m(xù)駛里程的主要因素。

北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實驗室林程教授告訴記者，“工況測試通常是在常溫狀態(tài)下進(jìn)行測試的，空調(diào)原則上是沒有打開的。當(dāng)遇到寒冷的冬天和炎熱的夏天，空調(diào)最多能夠耗掉三分之一的能量。”因此，在現(xiàn)有情況之下，電動汽車實際續(xù)駛數(shù)值和車廠賣給消費者所承諾的續(xù)駛數(shù)值不匹配成了一個客觀事實。“現(xiàn)在，純電動汽車都在拼命提高電池能量密度，增加續(xù)駛里程。但是這會產(chǎn)生續(xù)駛里程和安全性之間的矛盾。”中國工程院楊裕生院士表示，“不能一味地提高電池能量密度。用輕量化材料減輕車子的重量，增加充電基礎(chǔ)設(shè)施也可以在一定程度上緩解里程焦慮。”清華大學(xué)自動化系、系統(tǒng)工程研究所姚亞丹教授更是直言，“在電動汽車電池的核心材料技術(shù)不進(jìn)行革命之前，電動汽車?yán)m(xù)駛里程的問題暫時不會得到解決。”

其實，燃油車也存在類似的問題。林程告訴記者，“燃油車的續(xù)駛里程很長，已經(jīng)在消費者的預(yù)期之上，且加油很方便。所以消費者不會特地將注意力放到這上面。”

中國工況出臺成為眾望所歸

近來，行業(yè)內(nèi)不斷有聲音發(fā)出，呼吁出臺中國工況。其實，NEDC這種測試方法在1980年就已經(jīng)被提出，最新一次修正是在1997年。而像60公里等速續(xù)駛里程這種極度理想的情況，對電動汽車實際的續(xù)駛里程也幾乎沒有多少參考價值。

在2018年中國電動汽車百人會上，中國汽車技術(shù)研究中心資深首席專家李孟良就提到過，中國工況已經(jīng)開發(fā)完成。而在這次的研討會上，王芳也透露，下一步要做的工作就是把中國工況落地，變成與所有標(biāo)準(zhǔn)里的測試規(guī)程相結(jié)合的工況。

在3月9日的研討會上中國汽車技術(shù)研究中心的周曉雅博士提到，目前中汽中心正在開發(fā)的EV-TEST可以代表中國實際的工況，里面包括低速比例高，待速比例高，高速比例低，平均速度低等特點。除此之外，在EV-TEST體系里，續(xù)駛里程的評價包括很多方向，除了常溫續(xù)駛之外，還包括低溫高溫測試，高速行駛和續(xù)駛里程估計準(zhǔn)確度等。

針對電動汽車?yán)m(xù)駛里程波動的建議，百人會研究咨詢部指出，要加快中國汽車工況的導(dǎo)入工作，完善測試環(huán)境及附件能耗等測試標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)程。這樣不僅能夠準(zhǔn)確評估電動汽車能耗水平，為雙積分及其他財稅補貼政策提供準(zhǔn)確依據(jù)。除此之外，還可以讓消費者更真實的了解不同汽車產(chǎn)品的真實能耗水平，從而準(zhǔn)確評估電動汽車可達(dá)里程和使用過程中的費用。

加強監(jiān)管 保障消費者權(quán)益

對于企業(yè)來說，目前也正在積極采取一些措施緩解續(xù)駛里程的焦慮。比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人在研討會上表示，“實際調(diào)研顯示，續(xù)駛里程成為消費者購車關(guān)注因素中排在第一位的”。比亞迪正在制訂用戶指導(dǎo)手冊，針對車輛標(biāo)簽和消費者的駕駛習(xí)慣做一些引導(dǎo)。蔚來相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，蔚來正在研究給用戶提供基于本人用車時能耗的大數(shù)據(jù)趨勢，從而給其推薦最優(yōu)的充電方案。

不過，針對目前的現(xiàn)狀，清華大學(xué)盧蘭光教授表示，在續(xù)駛里程的數(shù)值中，一定要讓消費者知道想要購買的產(chǎn)品最遠(yuǎn)跑多少，最近跑多少。讓消費者出門能夠有合理的規(guī)劃。楊裕生院士說，“續(xù)駛里程不符，這涉及到企業(yè)的誠信問題，里面不排除存在企業(yè)弄虛作假的行為。”

因此，為了更好地維護(hù)消費者權(quán)益，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛表示，要改革汽車產(chǎn)品管理的思路，加強事后監(jiān)管，促進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量提高，讓消費者的權(quán)益得到更好的保護(hù)。

百人會研究咨詢部也建議，要進(jìn)一步加強電動汽車事后監(jiān)管，通過大數(shù)據(jù)監(jiān)控平臺及年檢等手段對車輛與電池等核心部件進(jìn)行檢測，對與公告車輛差距較大或造假等企業(yè)進(jìn)行懲罰，比如負(fù)面清單或經(jīng)濟(jì)懲罰，保護(hù)消費者權(quán)益。