此次新能源車補貼新政適當提高了技術指標門檻，重點支持能耗水平優、技術水平高的優質產品，鼓勵企業注重安全性、一致性。

同時，新政的實施也加速了行業“洗牌”，依賴補貼存活的低端企業注定要被淘汰，新能源車企唯有加快創新驅動，提升產品力，才能對沖補貼退坡帶來的影響

備受期待的新能源汽車財政補貼政策終于出臺。26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確了2019年新能源汽車補貼標準及清算方式。與過往補貼政策相比，新政究竟有哪些具體變化，將會給行業帶來哪些影響，企業又該如何應對？

純電動車補減少近半

2019年新政提出：純電動乘用車工況法續駛里程不低于250公里，插電式混合動力乘用車（含增程式）工況法續駛里程不低于50公里，享受補貼的續航里程也僅劃分為250至400公里和400公里以上“兩檔”，補貼金額分別為1.8萬元和2.5萬元，插電式混合動力乘用車（含增程式）補貼金額為1萬元。

上一年度，除150公里以下車型不享受補貼外，純電動汽車補貼金額分為續航里程150至200公里、200至250公里、250至300公里、300至400公里及以上“四檔”，補貼金額分別為1.5萬元、2.4萬元、3.4萬元和4.5萬元，插電式混合動力乘用車（含增程式）補貼金額為2.2萬元。

“相比上一年，純電動乘用車補貼減少近半。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示，與往年較大幅度提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻不同，此次政策按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持能耗水平優、技術水平高的優質產品，同時鼓勵企業注重安全性、一致性。

補貼資金及時預撥

針對補貼資金發放不及時的問題，此次新政提出，完善清算制度，提高資金效益，要求從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。政策發布后銷售上牌有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內運行不足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金。

據了解，新能源汽車補貼款分為中央財政補貼和地方財政補貼，中央財政補貼在企業遞交申請公文及資料后，需經發改委、財委、工信部和財政部層層審批和檢驗；地方財政補貼涉及眾多城市，申報流程也各有差異。一些企業反映，相對中央財政補貼，地方財政補貼的申領環節多、流程長，發放進度更難確定。

“如果沒有現金流，再加上融資難，會影響銀行的擔保和抵押，層層疊加將構成車企投資成本增加，也給上游電池等企業的運行帶來一定壓力。”崔東樹表示，新能源整車企業本身需要現金流，此次補貼政策明確了補貼資金及時發放規則，讓企業得以安心研發、推廣市場，從而實現可持續發展。

地方財政退出補貼

新政策還明確提出：地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

“這意味著地方財政將退出對整車企業的補貼，以財政補貼為主的政策將更多地轉向以非財政體系為主，重在優化新能源汽車發展環境，包括路權、充電設施、動力電池回收利用、商業保險、二手車等內容。同時，這也有助于減少地方保護主義。”崔東樹表示，中國鼓勵發展新能源車的政策是體系性政策，目的是實現國家與地方新能源車政策合力支持體系，確保在2021年補貼完全退出后，新能源汽車產品相對于傳統燃油汽車的政策環境仍有一定優勢，推動建立起市場化的自主新能源車選擇體系。

此外，過渡期政策也讓車企有合理的布局和標定新產品的時間周期。

新政影響反應不一

“此次退坡力度在預期之中，對企業的沖擊不算太大。”比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江表示，企業唯有加快創新驅動，提升產品力，才能更好地對沖補貼退坡帶來的影響。

不過，也有不少業內人士表示，隨著補貼退坡力度加大，給原本高速發展的新能源汽車增添了許多不確定性。上汽集團董事長陳虹直言，如果沒有了補貼，中國新能源汽車市場將出現較大幅度下滑。

“新能源汽車補貼退坡后，車企可以從其他方面‘補位’。”中國汽車流通協會常務理事賈新光提出，動力電池在新能源汽車制造成本中占據很重要的位置，通過技術革新，如果能把電池成本降下來，那么補貼退坡對市場的影響就會變弱。

“對于有實力的企業未必不是好事，補貼退坡要辯證看。”廣汽新能源總經理古惠南向記者表示，隨著財政補貼逐步退出，新能源汽車大洗牌正在到來，那些依賴補貼存活的低端企業注定要被淘汰，能脫穎而出的一定是主動面向市場，并能提供具有市場競爭力產品的優秀企業。