伴隨新能源汽車補貼政策將在2021年完全退出的利空，各大汽車主機廠與新能源電池供應(yīng)鏈都在焦急等待最后一只靴子的落地。

春年前，工信部部長苗圩透露，相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力。

之前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈補貼市，是一個不患寡而患不均的時代，而放之2019年，除了新能源主機廠的業(yè)績成色無從判斷外，背后中外動力電池供應(yīng)商伴隨各自對車企的綁定，其行業(yè)格局已經(jīng)逐漸明朗。

寧德們的寡頭優(yōu)勢

據(jù)不完全統(tǒng)計，中國搭載了印有“CATL”藍色標志動力電池汽車品牌的數(shù)量超過了40家，而更可怕的是，要不是寧德時代的產(chǎn)能上不去，這個數(shù)字將更加地讓人聳人聽聞。一位汽車行業(yè)內(nèi)人士在接受《華夏時報》采訪時打趣稱。

寧德近期值得注意的有兩件事：2018年，吉利收購LG化學(xué)的南京工廠，打算從源頭自給自足，據(jù)消息人士稱，LG的電池產(chǎn)線供應(yīng)沃爾沃和領(lǐng)克，與寧德時代的合資工廠供應(yīng)吉利。而寧德時代近期在德國圖林根州建立的工廠，號稱中國動力電池企業(yè)第一個出海項目，2.4億歐元的投資額前面至少再加個“1”，據(jù)海外媒體估計，10億歐元的提供方大概率是寶馬。

為此，《華夏時報》向?qū)幍聲r代公關(guān)部人士求證相關(guān)消息的準確度，但由于涉及相關(guān)企業(yè)合作細節(jié)，寧德方面并未公布更確切的信息。

之前，有部分行業(yè)分析人士預(yù)估，伴隨2019年新能源汽車補貼退坡來襲，除車企外，承受第二波壓力的寧德可能也會遭受影響，但據(jù)寧德供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)人士分析，寧德應(yīng)該撐得住，理由是：“涉及產(chǎn)品設(shè)計、制造的BOM環(huán)節(jié)，寧德基本都入了股，同時議價能力很強；同各個類型的整車企業(yè)都具有很高的議價能力，同時這種價格歧視會根據(jù)不同客戶的情況收取數(shù)額不等的開發(fā)費，這間接造就了寧德不懼價格戰(zhàn)的溢價優(yōu)勢?！?/p>

而反過來，寧德的優(yōu)勢也恰恰是車企的劣勢。在現(xiàn)有三元鋰和磷酸鐵鋰電池技術(shù)面前，車企認了命，卻不想在下一代電池上繼續(xù)被第三方卡脖子。

一位比亞迪方面的內(nèi)部人士在接受《華夏時報》采訪時稱，“這也正是比亞迪開放電池業(yè)務(wù)的優(yōu)勢?！睆膬?nèi)部看，比亞迪作為當下國內(nèi)電池行業(yè)寡頭的另一端，自身不受制于這種供應(yīng)體系；同時比亞迪可以從車企的角度，協(xié)助兄弟企業(yè)根據(jù)自身需要開發(fā)相關(guān)的動力電池單元或者直接供應(yīng)。

夾心層的守望者

而在寧德與比亞迪的主賽道外，包括國軒、力神、孚能、比克和億緯鋰能在內(nèi)的國內(nèi)電池行業(yè)裝機量第二梯隊，則是時刻希望在2019年獲取更大的盤面優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)顯示，2018年裝機量第三名的國軒高科稍顯尷尬，因為其占全國裝機總量的比重僅僅只有5%，而排名前兩位的寧德時代和比亞迪加一起卻占據(jù)了動力電池市場份額的60%。

依據(jù)相關(guān)官網(wǎng)透露的信息，國軒高科磷酸鐵鋰電池最大的客戶是江淮汽車與奇瑞新能源，行業(yè)推測，2019年的新能源汽車補貼政策可能不會再上調(diào)對動力電池能量密度的要求，而磷酸鐵鋰相比較三元鋰的最大優(yōu)勢或許是安全性，這對當下堅持以磷酸鐵鋰電池為主的國軒高科來說，可能構(gòu)成實質(zhì)性的中短期利好。

與國軒相比，億緯鋰能和孚能科技去年都成功進入了戴姆勒的供應(yīng)鏈體系，戴姆勒的公開數(shù)據(jù)顯示，孚能科技拿到了奔馳未來若干年的純電動汽車訂單，而億緯鋰能拿到的是插電混動車型的訂單，值得一提的是，兩家電池廠拿到訂單的都屬于全球性質(zhì)，不止于中國境內(nèi)。

節(jié)前，最具戲劇性的是力神與特斯拉之間可能的合作，事實是從力神方面透出的口風(fēng)被特斯拉方面全盤否認，從目前特斯拉方面強硬的態(tài)度看，最終項目是否被其定點還有待觀察，但之前的吹風(fēng)也意味著力神作為供應(yīng)商，其產(chǎn)品達到了車企的要求，而特斯拉的背書對于力神而言顯然是一劑行業(yè)強心針。

日韓覬覦本地化

上述所有的合作，如果沒有當年我國對本土動力電池企業(yè)的政策扶植，本來應(yīng)該是松下、LG、SK和日立們的盤面。

而從已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)看，2018年7月—2019年1月間，LG主要的在華客戶是一汽大眾的A6 PHEV、上汽通用別克PHEV和少量的Volvo PHEV；松下一部分客戶是福特和廣本的PHEV，另一部分則還是依賴特斯拉。七個月里面，日韓企業(yè)主要失去的是寧德時代從合資企業(yè)拿到的PHEV電池的訂單。

據(jù)熟悉松下與特斯拉業(yè)務(wù)的人士向《華夏時報》記者透露，離開特斯拉，松下全球的動力電池業(yè)務(wù)立刻損失90%以上的市場；而跟松下鬧掰了，特斯拉的動力電池也會立刻斷供，這對于各方來說都是損失慘重。

而當下，放著特斯拉在上海臨港的落地，松下拄著的這根拐棍不可能放下——2018年底，松下重金押注于上海近在咫尺的蘇州工廠，明眼人都知道這與特斯拉上海工廠息息相關(guān)，但已經(jīng)錯過中國動力電池市場發(fā)育黃金期的松下，顯然還得再找一根靠譜的拐棍。

1月22日，松下和豐田終于官方公布了傳聞已久的消息：兩家已經(jīng)簽署協(xié)議，成立新能源汽車用方形電池合資公司。新公司將在2020年末之前成立，其中豐田出資占比51%，松下占比49%。此前，豐田曾在全球市場創(chuàng)下了混動車型銷量突破1000萬輛的記錄，而松下恰恰是豐田唯一一家動力電池供應(yīng)商。

2019年，如果豐田能得以加大在中國市場的混動和電動車型投注，鐵桿松下應(yīng)該可以分一杯羹。