對于新能源汽車而言，2019年或許有兩個壞消息，一是新能源汽車補貼或將繼續大幅退坡，二是新能源汽車積分也將在今年開始核算。相比較財政補貼對市場的推動作用，積分考核于企業而言更像是“緊箍咒”，是企業不得不為之事。尤其對于合資車企而言，在積分的強制要求下，其新能源汽車戰略不得不加快實施。于是，2019年注定是新能源汽車車型極為豐富、競爭更趨激烈的一年。“狼真的來了！”2019年，合資品牌、自主品牌，甚至新造車勢力、進口車將全部進場，一場新能源汽車領域的混戰大戲即將開啟。

合資車企加快推出新能源汽車

據不完全統計，大部分合資品牌在2018年已經公布了新能源汽車規劃，有20余款新能源汽車會在2019年上市，包括插電式混合動力車型和續駛里程不等的各種純電動車型。在大眾集團宏大的新能源汽車規劃下，一汽-大眾和上汽大眾都會在2019年推出各種純電動或插電式混合動力車型，上汽通用、北京現代等合資車企也將緊緊追隨，不過日系合資企業2019年仍將以插電式混合動力車型為主，在純電動車型方面表現得并不積極。在豪華車領域，寶馬、奔馳和奧迪也在醞釀在華新能源汽車的上市計劃，其中，寶馬最為積極，較早發布并實施了新能源汽車戰略，或許，寶馬也將成為新能源汽車積分最早達標的合資企業。

不過，也有尚未見動作的合資企業，如長安福特。盡管長安福特制定了新能源汽車發展規劃，福特蒙迪歐也曾推出插電式混合動力版，但目前并未看到其2019年的新能源汽車上市計劃，再加上長安福特傳統燃油車能耗值居高不下，面對政策高壓，其2019年的日子顯然不會太好過。不過，雙方股東也都似乎各有應對。就長安集團而言，其在自主新能源汽車方面已經有了一定積累，而福特也在積極謀求和眾泰等新能源車企的合作，或許這也是長安福特2019年新能源汽車計劃推進并不積極的原因所在。

需要注意的是，早在前兩年，就有聲音表示擔心，在合資車企大規模推進新能源汽車戰略的2019年或未來幾年，自主品牌的新能源汽車將遭遇重創。不過，從目前合資品牌公布的新能源汽車上市車型來看，這些車型大部分還屬于傳統燃油車的改款，而且多是插電式混合動力車型，在新能源汽車市場上并不一定占據優勢，明顯是應對積分要求的應試之舉。尤其是在2019年，合資碾壓自主的可能性更小，不過，未來的2020年或更遠的將來，在新能源汽車領域，合資對自主的沖擊將不可避免。

自主品牌新能源汽車戰略繼續深化

面對更加激烈的市場競爭，已經積累了一定先發優勢的自主品牌，也在加快車型的更新換代。不過，在2019年一開年，車企首先就遭遇了車輛定價難題，原因在于新一年的補貼政策還未明確。從目前的新能源汽車市場情況來看，在補貼尚未明確的當下，大部分自主品牌并沒有選擇漲價，但也未正式開啟新車的定價策略，而是等待補貼的最終落定。從這一點看，自主品牌明顯對補貼的依賴性更強，也因此，在補貼極可能大幅退坡的2019年，其臨戰準備就弱了幾分。

不過，從2019年即將上市的車型來看，自主品牌并不示弱，甚至顯現出繼續擴大市場的雄心。包括北汽新能源、比亞迪、吉利、上汽乘用車等在內的已經具有一定新能源汽車基礎的一眾自主車企，都已經公布了2019年將推出的新能源車型。且從這些即將上市的車型來看，技術含量明顯增加，除了續駛里程普遍增加，智能網聯等方面的功能也在不斷豐富。此外，這些企業也在不斷創新商業模式，以求幫助其更好地固守市場、擴大市場、迎戰對手。盡管如此，仍需要引起關注的是，在品牌影響力方面，自主品牌新能源汽車過去幾年并未建立起足夠的口碑，產品升級換代后，能否擺脫過去自主品牌低端形象的的固有印記顯然還需要下一番功夫。

值得關注的是，新造車勢力在“先頭特種”熬過2018年的量產交付風波后，大部分都將在2019年開啟上市之旅，即使在2018年已經有車輛交付的蔚來、威馬、電咖等企業，在2019年也將繼續推出新車型或改款車型，深度參與市場競爭。而且，按照規劃，零跑、奇點、拜騰等更多的新造車企業也將有車輛在2019年上市，作為自主品牌的一部分，他們將進一步攪動混戰的新能源汽車市場。

2019年自主品牌仍占優勢合資企業積分達標相對較難

一直以來，自主品牌都是我國新能源汽車市場上的絕對主力，合資企業則動作緩慢，這也被認為是“雙積分”政策實施的重要原因之一。如今，新能源汽車積分正式開始核算，業界也擔憂，合資品牌在華新能源汽車戰略的加速推進，會否對自主品牌形成碾壓之勢？自主品牌還能否繼續保有優勢？對此，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家劉斌判斷，2019年自主品牌或將仍是新能源汽車市場上的主力，也更容易完成新能源汽車積分達標任務。“自主車企在新能源汽車市場上有了一定積累，各種供求關系也都比較順暢，而合資品牌雖然在2019年加快了新能源汽車戰略實施，但大部分車型也只能是在下半年上市，并不會對自主品牌造成太大沖擊。”劉斌表示，自主品牌和合資品牌在競爭上也有差異。自主品牌新能源汽車多集中在低端領域，合資品牌主攻方向則是20萬元或25萬元以上的中高端市場，差異化競爭下，自主品牌不會受到太大影響。

除了上述因素外，自主品牌還有不少競爭優勢值得關注。首先是規模效應在新能源汽車領域的體現。當前新能源汽車成本仍較高，2019年補貼退坡等因素將會進一步提升車輛成本，在新能源汽車產銷量尚未達到一定規模的情況下，合資企業可能會面臨虧錢賣車的局面。而自主品牌已經有了一定規模積累，各種供求關系、銷售渠道都比較順暢，在規模競爭下或將具有較大優勢。其次，據不完全統計，2019年上市的新能源汽車大約有40多款，自主品牌與合資品牌約各占一半，其中，合資品牌插電式混合動力車型的比例遠高于自主品牌。另外，自主品牌還有10余款2018年上市的暢銷車型，在2019年會迎來升級版，這些車型已經在市場上有了一定的認知度和認可度，進一步開拓市場相對更容易。第三，從產品上市到產銷量的提升需要一定時間，在這方面，自主品牌仍占有一定優勢。劉斌指出，雖然合資品牌在2019年將推出多款新能源車型，但從車輛上市到銷量提升具有周期性。此前，大多合資品牌并沒有新能源汽車進入市場，無論是銷售還是售后服務，甚至銷售渠道是否需要重建都存在很大不確定性。

更為關鍵的是，在新能源乘用車市場，私人消費是一塊很難啃的骨頭，也是關系各車企市場表現及積分達標的關鍵。“乘用車除私人消費外，還有租賃、共享、出租車等多個途徑，而這些途徑都已經被自主品牌占領得差不多了，合資品牌不太可能通過這樣的團體訂單取得銷量，這也增加了他們積分達標的難度。”劉斌判斷，2019年，正常情況下，除長城汽車外，大部分主流自主品牌在新能源汽車積分上都可以相對容易達標，而長城汽車因為此前新能源汽車積累較少，仍存在一定的達標難度。當然其與寶馬的合作、與御捷的牽手或許可以為其達標提供助力。對于合資品牌而言，劉斌指出，除華晨寶馬和豐田品牌外，其他企業均有很大的達標難度，尤其是一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用這樣燃油車產量基數較大的企業。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也表示，大部分合資企業燃油車產量基數大，新能源汽車積分達標難度也大。

需要注意的是，2020年，隨著積分達標比例的提升以及合資品牌新能源汽車戰略的全面落地，可能會是自主品牌在新能源汽車市場上真正迎接挑戰的開始，屆時，自主品牌可能會面臨較大壓力。

積分交易走向影響車企規劃

2018年我國生產乘用車2352.9萬輛，業內預測2019年產量可能會與之持平。按照這個數據推算，2019年新能源汽車積分需要236萬分左右，即使以每輛新能源汽車積3分測算，也僅需要生產新能源汽車79萬輛。而按照中國汽車工業協會此前的預測，2019年新能源汽車產銷量將達到160萬輛，較2018年增長33％。數據顯示，2018年，我國新能源乘用車產量為107萬輛，增長33％，2019年產量可能會達到142萬輛。據此測算，2019年，新能源汽車積分達標毫無壓力，屆時會有大量盈余積分。

當前，“雙積分”政策仍存在很大不確定性，交易方式或交易金額等內容都尚未明確。“企業尤其是合資企業，普遍希望能在確定的管理或交易制度中再明確自身的發展規劃。”劉斌表示，因為諸多不確定因素的存在，企業很難制定準確的應對措施，如果太激進，在新能源汽車不掙錢甚至虧損的狀態下，企業將不堪重負；而如果自身新能源汽車產量不足，一旦積分交易價格過高，也將給企業帶來很大負擔，因此，當前大多數企業仍處于謹慎的觀望期，新能源汽車規劃還未真正落地，這恐怕也是很多合資企業選擇在下半年上市新能源車型的原因之一。

引人關注的是，2018年，新能源汽車積分價值不高，這會否影響車企今年推進新能源汽車戰略的積極性？劉斌表示，大多數企業仍傾向于按照自己的規劃推進新能源汽車戰略，希望自身產量能達到要求。“2018年新能源汽車積分交易額較低，很大程度上與2018年下半年續駛里程長的車輛大規模上市有關，這樣的車輛會產生更多的新能源汽車積分，導致總體積分供大于求。再加之2018年新能源汽車積分并未納入考核體系，交易價格自然不高。”不過，劉斌強調，2019年的新能源汽車市場還存在很多不確定因素，產量有可能在120萬～180萬輛間浮動，按照現行10％的積分考核要求，總體達標雖然壓力不大，但也不排除部分企業無法達標，尤其是燃油車產量基數較大的合資企業，如果不加快推進新能源汽車戰略，會陷入很被動的“達標困局”。

中國汽車工業協會原常務理事長張書林在接受《中國汽車報》采訪時強調，2019年，源于新能源汽車補貼退坡等因素帶來的影響，新能源汽車市場會面臨更激烈的競爭。在競爭中，不但會促進新能源汽車產業的技術進步，而且會加大產業結構調整的力度。“傳統汽車生產企業的整車技術優勢和對成本壓力的承受能力很強，它們將對新造車企業的生存發展造成巨大壓力。適者生存，優勝劣汰的法則將引導產業加快破產、兼并、聯合重組的步伐。”張書林說。