6月28日，蔚來發布召回公告的第二天，特斯拉中國發布略顯強硬的“上海車輛事故的聲明”。特斯拉的這一認錯行為是時間巧合還是迫于輿論壓力，公眾自有論斷。

耐人尋味的是近期還有一則媒體報道。有外媒爆料，特斯拉的前員工和現員工向美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）透露，特斯拉將生產電動車的動力電池和儲能設備，以盡可能地擺脫對供應商的依賴，并逐步轉變成垂直整合的模式。

一邊是發布聲明進行“云召回”，一邊又是自主研發電池，特斯拉這兩次看似不相干的舉動背后，究竟隱藏著怎樣的考量，對自燃問題的有效解決又有何影響？

如果沒有接二連三的自燃，特斯拉自主研發動力電池恐怕只會被解讀成“與松下決裂”，這也是新造車企業力爭擺脫強勢供應商掣肘的正常舉動。

過去數年，特斯拉與松下的恩怨堪稱跌宕起伏。合作早期，松下甚至愿意為特斯拉電池工廠進行投資；隨著model3多樣化電池供應商策略的推進，松下與特斯拉之間的嫌隙越來越大。就在今年4月，松下、特斯拉雙雙凍結“超級一號”電池工廠的產能擴張計劃，外界紛紛猜測二者即將“分手”。

而特斯拉與松下的“分分合合”，只是強勢動力電池供應商與新造車企業之間的常態。在國內市場上，諸多新造車企業尚未形成規模，只能以高價購買動力電池，有業內人士稱“所謂配套服務幾乎不存在”。

接二連三的自燃，已開始暴露出特斯拉與松下，或者說新造車企業與強勢動力電池供應商之間的“供應危機”——簡單的買賣關系隱藏著巨大的安全隱患。

在特斯拉的聲明中，“沒有發現系統缺陷”、“單個電池模組故障”成為主要說辭，最后也只給出堪稱“云召回”的OTA升級解決方案。透過這份聲明，公眾看到的是起火責任不在特斯拉，而特斯拉也未明確指出“單個電池模組故障”的具體原因。

巧合的是，蔚來的召回公告中，同樣將問題指向電池模組，稱自燃是因“NEV-P50模組內的電壓采樣線束存在由于個別走向不當”，從而有因蓋板擠壓而磨損、短路的可能。隨之就是寧德時代的公告，稱自燃是因電池包箱體與其供應的模組結構產生干涉。

究竟誰對誰錯，或者誰的責任更大不得而知，但新造車企業與供應商之間的合作模式必須做出改變。

特斯拉與松下，以及蔚來與寧德時代的案例已經說明，簡單的供應隱含著極具不確定性的安全問題。純電動汽車作為新生事物，其供應鏈體系尚未經過傳統汽車那般長年累月的驗證，供應商與廠商之間的配合與磨合也毫無經驗可循。

動力電池作為三電核心之一，廠商與供應商理應或者說必須在統一標準下，有從始至終的深度合作協同。目前國內市場上，只有早期華晨寶馬與寧德時代的合作是如此，雙方合作從設計、生產到驗證都有充分的互動，標準也由華晨寶馬制定。

眾所周知，動力電池除了模組電芯，還包括路溫度檢測信號、單體電壓檢測信號、總線接觸器、安全開關、母排、連接器、箱體結構、電池能量管理系統等等，多一個環節的分工，就多一份安全隱患。要么深度合作，要么自己解決。

特斯拉決定自主研發電池，顯然是打算放棄對合作模式的優化，獨立主導核心零部件研發生產，這家企業是否具備相應實力尚未可知。無論如何，安全問題已經開始倒逼特斯拉和蔚來重新梳理自己的造車流程，這值得新造車企業引以為戒。