日前，工信部發布了由電動車輛分標委組織修訂的轎車引薦性國家標準《電動轎車用動力蓄電池產品標準尺度》和《轎車用動力電池編碼》(征求意見稿)。該意見稿將車用動力蓄電池分圓柱、方形、軟包三大類，對其單體、模塊以及體系(電池箱)的尺度標準和尺度系列進行了引薦性規則。

業內人士指出，動力電池產品標準尺度一致和標準化是大勢所趨，有利于進一步提升國產動力電池的商場集中度，下降動力電池制作本錢和整車企業的壓力。現在包括電池企業、體系集成企業、整車企業以及電池收回使用企業都在積極推進動力電池標準尺度一致。

然而，查詢了解到，在推進動力電池標準尺度一致的過程中，整車企業和動力電池企業的步調卻無法做到完全一致，乃至還存在某些利益沖突。動力電池標準尺度一致仍然負重致遠。

車企標準電池標準尺度認識增強

動力電池類型繁多、標準尺度不一明顯制約著新能源轎車和動力電池的進一步開展。隨著新能源轎車商場化加速啟動，無論是車企仍是動力電池企業，關于動力電池標準尺度標準化的需求顯得越來越火急。

轎車標準化技能委員會負責人指出，現在產業化的動力電池電化學體系只要少數幾種，但在具體產品方面，尚沒有一致的標準尺度，由此帶來了許多問題。

一方面，增加了電池出產企業的出產研發本錢，不利于電池出產企業的大規劃制作、商場投入及材料技能創新；另一方面，增加了體系集成企業和整車企業的研發本錢，無法完成電池單體快速選型，技能堆集難度大，削弱了整車產品的競爭力。同時，電池標準尺度不一致，也增加了電池收回使用方面的困難性和復雜性。

客觀來看，國內動力電池類型混亂在某種程度上是由于整車廠諸多要求造成的。正是認識到了這種問題所在，現在已有部分整車企業開始在內部標準電池標準尺度，聯合電池企業積極探索電池尺度標準。

“我們在內部標準了一下電池尺度，給電池供應商規則了幾種類型的電芯，通過挑選取得更適合自己的電池。”奇瑞新能源轎車股份有限公司新能源轎車研究院院長倪紹勇指出，可以由整車廠牽頭，然后電芯廠、PACK廠可以把整個架構技能方案及標準一致起來，從而完成動力電池多類型小批量出產形式向少品種大批量出產的轉變，下降采購本錢。

除了奇瑞之外，國內外還有多家整車企業開始注重動力電池的標準問題，開始嚴格規則電池尺度，或許逐漸削減安裝車型的電池規劃。

例如，大眾集團未來所有的電氣化車輛或許轉向單一的鋰離子電池單元設計，通過簡化電池單元設計下降電池本錢66%；比亞迪商用車電池模組已經基本標準化，可以完成通過不同的拼裝結構滿意不同車型的需求；南京金龍對電池供應商提出相同的電池標準尺度要求，做到可內部互換等。