“新能源汽車補(bǔ)貼退坡后，消費(fèi)者買新能源汽車將漲價，以對沖補(bǔ)貼帶來的損失。“4s店的小王肯定地說到。

6月26日，是2019年補(bǔ)貼政策過渡期結(jié)束的日子，從今天起，消費(fèi)者購買新能源汽車享受的補(bǔ)貼最高將減少58%的額度。這意味著后補(bǔ)貼時代正式來臨。

補(bǔ)貼退坡后，各家車企反應(yīng)不一

雖然各家車企對今天之前購買新能源汽車的方式不一樣，比如上汽榮威4S店要求在此之前上牌才能享受舊的補(bǔ)貼政策，而江淮新能源4S店要求在此之前開票就可享受舊的補(bǔ)貼政策，但都是要開始面對后補(bǔ)貼時代的市場變化。

“電動汽車價格要上漲是肯定的，我們會考慮動用一些金融的方案，盡可能地使價格上漲不太多。”上汽乘用車副總經(jīng)理俞經(jīng)民曾表示。

廣汽新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇表示，6月25日之前，客戶在廣汽新能源店里交1萬元定金可享受原有的補(bǔ)貼政策，“6月25日之后訂車就隨行就市，整個行業(yè)都要漲價，我們不得不漲。”

作為車企的相關(guān)負(fù)責(zé)人，看重的自然是自家車的售價，而作為乘聯(lián)會的秘書長，崔東樹則認(rèn)為，2019年新政補(bǔ)貼退坡力度大，加之地補(bǔ)退出市場，這為新能源車帶來更為規(guī)范的市場環(huán)境。“6月份是2018年新能源車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)過渡期的截止日期，疊加國六即將實(shí)施，現(xiàn)有新能源車型最后一輪沖刺仍會體現(xiàn)。”

受補(bǔ)貼大幅退坡的影響，新能源乘用車已經(jīng)連續(xù)兩個月銷量同比增長趨緩，整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下也因此陷入了困境。消費(fèi)者更多的關(guān)注點(diǎn)在于新能源車企如何度過這段“至暗時刻”，而作為新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游的國內(nèi)動力電池企業(yè)們將面臨何種局面？具體來看下。

能量密度提高以及主機(jī)廠壓價下的成本壓力

在后補(bǔ)貼，電池企業(yè)首先面對的可能是生產(chǎn)成本壓力。

在2019年版本新能源汽車補(bǔ)貼政策中，對電池的要求進(jìn)一步提升。

一方面，在電池的技術(shù)指標(biāo)要求方面進(jìn)一步加嚴(yán)，對應(yīng)著研發(fā)以及制造成本的提高。乘用車能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池包的入門標(biāo)準(zhǔn)，相比2017年的90Wh/kg就能獲得1倍的標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼提升了30Wh/kg，提升幅度高達(dá)25%。此外，在2018年的補(bǔ)貼政策首次劃出了160Wh/kg的檔次。能量密度提升意味著制造難度加大，相應(yīng)的制造成本會升高。

另一方面，近年來動力電池的價格卻呈現(xiàn)出持續(xù)下降的趨勢。在補(bǔ)貼退坡的影響下，主機(jī)廠會將成本壓力轉(zhuǎn)移到上游，壓低電池的采購價格，據(jù)了解，主機(jī)廠普遍認(rèn)為動力電池價格應(yīng)當(dāng)再降12%-17%較為合理。

因此，即使是強(qiáng)大如寧德時代的電池廠商，也會面臨著降本提效的壓力。

寧德時代與國內(nèi)外多家新能源主機(jī)廠合作緊密，甚至設(shè)有合資企業(yè)，可以適當(dāng)緩沖下游傳導(dǎo)的壓力。但是，對于第二梯隊的動力電池企業(yè)而言，形勢不容樂觀。

首先，第二梯隊的動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率并不高，大部分的第二梯隊動力電池企業(yè)產(chǎn)能利用率低于30%，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。

其次，頭部企業(yè)的集中度越來越高，大的廠商憑借規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢擠壓第二梯隊的電池廠商生存空間。在競爭優(yōu)勢不足條件下，若“二隊”企業(yè)不考慮差異化競爭，在補(bǔ)貼退坡之后，日子將更加艱難。

日韓電池廠“虎狼”之心的壓力

在補(bǔ)貼政策的保護(hù)罩去掉之后，國內(nèi)電池廠商除了面對成本問題，還要面對的是在保護(hù)罩外的日韓電池廠商，那些才是真正的競爭對象。

從以往電子產(chǎn)品的競爭歷史中，我們可以發(fā)現(xiàn)日韓企業(yè)在這方面經(jīng)驗豐富。以電子產(chǎn)品的存儲器為例，三星充分利用了存儲器行業(yè)的強(qiáng)周期特點(diǎn)，依靠政府的輸血，在價格下跌、生產(chǎn)過剩、其他企業(yè)削減投資的時候，逆勢瘋狂擴(kuò)產(chǎn)，通過大規(guī)模生產(chǎn)進(jìn)一步下殺產(chǎn)品價格，從而逼競爭對手退出市場甚至直接破產(chǎn)，世人稱之為“反周期定律”。在存儲器這個領(lǐng)域，三星一共祭出過三次“反周期定律”，前兩次分別發(fā)生在80年代中期和90年代初，讓三星從零開始，做到了存儲器老大的位置。在2008年金融危機(jī)之前，三星（韓國）、SK海力士（韓國）、奇夢達(dá)（德國）、鎂光（美國）和爾必達(dá)（日本），五家公司基本控制了全球DRAM供給。但三星顯然覺得玩的還不夠大，于是在2008年金融危機(jī)前后，第三次舉起了“反周期”屠刀。DRAM領(lǐng)域最終只剩三個玩家：韓國的三星、海力士和美國的鎂光。

在制造成本處于劣勢的情況下，日韓企業(yè)尚且能叫板歐美國家，甚至把一些大廠干倒。因此，有人總結(jié)了電子行業(yè)的一個規(guī)律：很多產(chǎn)業(yè)，首先被美國人發(fā)明出來，美國人賺了一波錢后，產(chǎn)業(yè)基本上就在日本、韓國、大陸、臺灣這四個地方轉(zhuǎn)圈。這四個玩家如同在打一桌麻將，互相斗的吐血，但卻輪流胡牌，最后反而把麻將圈外全世界人的錢給賺走了。

再來看看鋰電行業(yè)的現(xiàn)狀。在制造成本方面，根據(jù)瑞銀在2018年年底發(fā)布的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告顯示，通過拆解對比4家電池廠商生產(chǎn)的鋰離子電池發(fā)現(xiàn)，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學(xué)的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。

2019年以來，日韓的動作開始加大——豐田汽車與松下集團(tuán)已計劃成立一家合資公司，擴(kuò)張松下的版圖；韓國SK創(chuàng)新也嘗試著聯(lián)手國內(nèi)車企，尋求進(jìn)軍國內(nèi)市場的合作方；6月12日，吉利汽車宣布，其控股99％的子公司上海華普國潤將與LG化學(xué)合作成立合資公司，LG化學(xué)也成功聯(lián)手國內(nèi)車企……

在競爭優(yōu)勢不如日韓企業(yè)的情況下，沒有了“補(bǔ)貼”的這層保護(hù)下，國內(nèi)電池企業(yè)是否扛得住綁定了主機(jī)廠的日韓企業(yè)呢？

達(dá)爾文曾告訴我們，物競天擇的結(jié)果將是適者生存。對于國內(nèi)電池企業(yè)而言，今日將成為“補(bǔ)貼時代”的分界線。自今日起，在政策保護(hù)下的騾子和馬都要拉出來溜溜，有的注定被市場淘汰，尤其是披著馬皮騙補(bǔ)的騾子。2019-2020年國內(nèi)電池廠進(jìn)一步大清洗和整合,而市場格局也越來越明朗。