5月23日，一篇“水氫發動機在南陽下線”的文章，將青年汽車和“水氫車”送上輿論風口。

這波熱度，以一種匪夷所思的方式，連帶炒熱了“氫燃料電池車”這個產業。

據功夫AUTO向某氫燃料電池公司內部人士了解到：“目前，幾乎每個省都在思考或者已經推出燃料電池產業規劃，很多縣市也在出臺規劃，把氫燃料電池當做未來新興產業培育，大規模招商。”

如今，整個氫燃料電池車行業仍在升溫，就如同燒到150度的熱水，蒸汽彌漫。

有數據統計，全國已有超過20個省市出臺相關產業規劃，已經建設或規劃中的氫能小鎮近30個，絕大多數誕生于近一年的氫燃料熱之中。

功夫AUTO認為，這似乎就像2012年那會火熱的純電動車，很多地區不考慮自己的資源優勢和產業配套，盲目砸錢進這個猶如“賭局”般的氫燃料電池產業。

那么，國內氫燃料電池車產業的“賭局”到底有多大？在商業化道路上又能否成功？

越來越多中國車企加入“氫燃料賭局”

對于“氫燃料電池乘用車有沒有辦法商業化”的趨勢判斷，國內乘用車企業顯然抱有積極態度。

就如上汽集團，在2016年和2017年相繼推出了榮威950(參數|圖片)燃料電池乘用車和上汽大通FCV80燃料電池輕客。

其中，前者是國內唯一一款完成公告、銷售和上牌的燃料電池乘用車。

截至2018年底，已經有41家中國整車企業開始研發氫燃料電池車。

而從今年的資本市場和新車情況來看，氫燃料電池車的“賭場”更是熙熙攘攘。

在今年的新車型上，就有頗多氫燃料車型，諸如豐田Mirai(參數|圖片)、東風風神AX7FCV、上汽大通G20FC、現代NEXO等此前市面上宣傳已久的商用車或乘用車車型，更有不少乘用車車企首次對外強調將燃料電池納入產品規劃。

另一方面，從資本市場看，2019年1月，氫燃料電池概念股票踏上了暴漲之路。

從1月到5月，整個行業指數將近翻倍，許多股票沾上“氫燃料電池”的概念就立刻如同野馬脫韁。

除此之外，各省市也紛紛推出關于氫燃料電池汽車的補貼。

業內不少聲音認為，到2025年之前氫燃料電池都將享受補貼，這與2020年補貼將要退出的純電動汽車形成了鮮明對比，更是激發了資本與創業者的熱情。

在今年兩會上，長城總裁王鳳英、北汽董事長徐和誼、廣汽董事長曾慶洪、奇瑞董事長尹同躍紛紛力挺氫燃料電池汽車。

他們的觀點，也代表其所在車企未來發展的方向。

可以預見，未來將有更多中國整車企業加入氫燃料電池這場曠世“賭局”。

氫燃料電池車的是否真能“商業化”？

功夫AUTO認為，氫燃料電池車若想實現商業化，必須先解決兩大難題：降低燃料電池系統的成本以及加快布局加氫站。

但要解決這兩大難題，或許足夠整個行業“頭疼”好多年。

從加氫站來講，就是一個“先有蛋，還是先有雞”的哲學問題。

這是曾經困擾電動汽車多年的難題，如今再一次擺在燃料電池行業面前：不建加氫站用戶就不買燃料電池車，而加氫站一方覺得用戶不買車，建加氫站給誰用？

這仿佛變成了一個死循環：加氫站太少導致少有用戶買車，用戶太少導致無人愿意建加氫站，規模化無法實現，整個產業鏈在成本高昂與產能不足中苦苦掙扎。

數據顯示，截至2018年底，全國僅有加氫站23座，其中大部分還是企業建造后用來進行研究或者示范運行的項目。

相比較之下，到2018年底全國加油站數量超過10萬座，全國充電樁保有量到2019年4月時已有95萬臺。

功夫AUTO認為，這或許才是問題的關鍵所在。

買電動車時，車主大不了自建一根充電樁就可以跑起來，而一座加氫站動輒就需要1000多萬甚至1500萬以上，遠超出個人和大部分企業可以承受的范圍，必須有人在這個循環上“加把力”，讓它變成正向循環。

這個“力”，也只可能是政策，但稍顯滯后的政策此時卻成為另一個難題。

過去多年間，由于國家新能源汽車推廣主要戰略方向在純電動車，補貼也大多圍繞著電動車輛購置與充電樁，關于加氫站的補貼政策少之又少。

這些“堆砌”的難題，就成為氫燃料電池車商業化的一個個障礙。

不過，唯一的好消息是，近一年尤其是《政府工作報告》提出推動加氫設施建設后，各地紛紛出臺相應規劃和管理規范，或許曾經困擾行業的難題會逐步化解。

寫在最后

在當前的氫燃料汽車產業中，整個行業技術、商業化、行業標準、政策等都還處于問題重重的早期，而資本與輿論的過度追捧很有可能讓整個行業變得浮躁。

因此，整個行業需要的是“理性看待”。

功夫AUTO認為，如果純電動汽車行業需要10年才能看出“行不行”，那燃料電池可能需要20年、30年，甚至是更多時間。