6月7日，豐田一場(chǎng)普及純電動(dòng)車的發(fā)布會(huì)引起了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注。豐田宣布，到2025年，豐田純電動(dòng)和燃料電池車銷量將超過100萬輛。

這一計(jì)劃比之前提前了整整5年。豐田要轉(zhuǎn)向純電動(dòng)？氫燃料電池車還有戲嗎？一時(shí)間議論紛紛。有人認(rèn)為，豐田此次的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向和中國(guó)新能源汽車政策更偏向純電動(dòng)不無關(guān)系。

然而，就在全球新能源汽車霸主豐田大手筆押注純電動(dòng)車時(shí)，被外界普遍看好的純電動(dòng)車市場(chǎng)中國(guó)，一股氫燃料的風(fēng)，卻讓人猝不及防。

FCV或許從來都不是PlanB

5月“水氫發(fā)動(dòng)機(jī)在南陽下線”的新聞，純屬一場(chǎng)鬧劇，但不可否認(rèn)的是，這波熱度，卻以一種匪夷所思的方式，連帶炒熱了氫燃料電池車這個(gè)產(chǎn)業(yè)。

6月5日，上汽集團(tuán)和上海化工區(qū)聯(lián)合宣布，全球規(guī)模最大、等級(jí)最高的氫燃料電池車加氫站在上海化工區(qū)正式落成，將提供商業(yè)化服務(wù)。

3天后，上海市嘉定區(qū)10日推出《氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)規(guī)劃》和《氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展扶持政策（試行）》。當(dāng)天，長(zhǎng)三角區(qū)域第一批先進(jìn)的油氫合建站等項(xiàng)目在嘉定簽約，涵蓋整車及零部件企業(yè)、產(chǎn)學(xué)研平臺(tái)、示范運(yùn)營(yíng)、數(shù)據(jù)采集等各個(gè)領(lǐng)域。一座“氫能港”在嘉定呼之欲出。

作為中國(guó)先進(jìn)制造業(yè)和汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，上海市一系列關(guān)于氫燃料的操作，讓人不得不揣摩更上層的產(chǎn)業(yè)政策及其背后的深意。

今年兩會(huì)期間，關(guān)于氫燃料的提案議案成為熱點(diǎn)話題。很快，4月9日，中國(guó)政府網(wǎng)發(fā)布了《國(guó)務(wù)院關(guān)于落實(shí)<政府工作報(bào)告>重點(diǎn)工作部門分工的意見》，意見中提到了加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并提及該項(xiàng)工作由財(cái)政部、工信部、發(fā)改委、商務(wù)部、交通運(yùn)輸部、住建部、能源局按職責(zé)分工負(fù)責(zé)。同時(shí)，地方推進(jìn)加氫站建設(shè)工作。上海、蘇州、如皋等地區(qū)均已有相關(guān)的發(fā)展規(guī)劃。

顯然，國(guó)家已經(jīng)意識(shí)到加氫站對(duì)于氫能產(chǎn)業(yè)的重要性，并且開始逐步落實(shí)相關(guān)政策。

再聯(lián)想到去年10月，長(zhǎng)城汽車入股德國(guó)加氫站運(yùn)營(yíng)商H2MOBILITY，今年4月豐田與北汽合作，向北汽福田提供燃料電池汽車零部件，氫燃料電池車的商業(yè)化之路一直沒有停止進(jìn)化。每當(dāng)純電動(dòng)車發(fā)展遇到問題時(shí)，氫燃料電池車很快都會(huì)摘掉“備胎”的帽子走到臺(tái)前。或許，氫燃料電池車，從來都不是新能源路線的PlanB，只是它一直在等待一個(gè)展示自己的機(jī)會(huì)。

目前看，這個(gè)時(shí)機(jī)似乎越來越成熟了。

氫燃料乘用車開始預(yù)熱

目前，全球能達(dá)到量產(chǎn)級(jí)別的氫燃料乘用車有三款代表作，分別是豐田Mirai(參數(shù)|圖片)、本田Clarity(參數(shù)|圖片)和現(xiàn)代ix35(參數(shù)|圖片)氫燃料電池汽車。在一些基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展良好，汽車消費(fèi)層級(jí)較高的地區(qū)，比如美國(guó)加州，氫燃料電池車已經(jīng)進(jìn)入尋常百姓家。

與國(guó)外車企不同，我國(guó)燃料電池汽車仍以客車和專用車為主。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2018年國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)量為1619輛，同比增長(zhǎng)27%，其中專用車909輛，客車710輛。

在這其中，共有14家商用車企共44款車型已經(jīng)實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，包括中通客車，其2018年燃料電池汽車產(chǎn)量達(dá)到790輛，主力車型為燃料電池廂式運(yùn)輸車；佛山飛馳汽車，其2018年的燃料電池汽車產(chǎn)量達(dá)到368輛，生產(chǎn)最多的車型為燃料電池公交車；此外還有上汽大通FCV80燃料電池寬體輕客、宇通F10/F12氫燃料電池客車等。

造成這一現(xiàn)狀的原因，一是因?yàn)樯逃密噷?duì)燃料電池堆體積的敏感性較低，技術(shù)門檻低（一般需要35兆帕的壓力即可，相比之下，氫燃料乘用車一般需要70兆帕的壓力加氫，以保證可以儲(chǔ)存更多燃料）；二是燃料電池車推廣離不開加氫站的建設(shè)，而商用車運(yùn)行線路比較固定，便于彌補(bǔ)目前加氫設(shè)施的不完善，比如，在上海化工區(qū)的一些公交路線，就是以上文提到的化工廠加氫站為圓心，向周邊延伸。

不過，以商用車為中心的氫燃料電池技術(shù)，正在向乘用車市場(chǎng)滲透；就像以上海化工區(qū)為母站，上海也已經(jīng)衍生出了一批新的加氫站。

上汽集團(tuán)前瞻技術(shù)研究部程偉告訴汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)，隨著燃料電池商用車陸續(xù)推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施和法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)逐步完善，市場(chǎng)認(rèn)可度提高后，最后一定會(huì)反過來推動(dòng)乘用車的發(fā)展。

例如，上汽集團(tuán)在2016年推出的榮威950(參數(shù)|圖片)燃料電池轎車，目前是國(guó)內(nèi)唯一一款完成公告、銷售和上牌的燃料電池乘用車，目前累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)50萬公里。

今年上海車展期間，十余家車企齊推氫燃料電池乘用車。包括東風(fēng)風(fēng)神AX7(參數(shù)|圖片)FCV、紅旗H5FCEV、上汽大通G20FC、漢騰FCV、眾泰E200FCV等，一時(shí)成為展會(huì)的一大亮點(diǎn)。而在吉利、長(zhǎng)城等中國(guó)品牌大戶的新能源溝通會(huì)上，氫燃料也是他們永遠(yuǎn)不忘提及的一塊技術(shù)儲(chǔ)備。

可以預(yù)見，商用車之后，將有一批氫燃料乘用車進(jìn)入中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)。有人預(yù)測(cè)，2020年豐田氫燃料車服務(wù)完東京奧運(yùn)會(huì)之后，豐田很可能以此為契機(jī)向中國(guó)市場(chǎng)推廣氫燃料乘用車。目前，豐田和福田在商用車領(lǐng)域的合作，從某種程度上說，也是在為氫燃料乘用車的推廣鋪路。

氫從何處來？

理論上說，真正“零排放”的氫燃料電池車是新能源汽車的“終極目標(biāo)”。相比于傳統(tǒng)燃油動(dòng)力總成，氫燃料電池具有能量利用率高、環(huán)境友好、安全性高等諸多優(yōu)勢(shì)，排放物只有水，簡(jiǎn)直不能更完美。

但是，從已經(jīng)開展示范運(yùn)營(yíng)的燃料電池車項(xiàng)目看，燃料電池系統(tǒng)成本高昂和氣源不足，仍是制約燃料電池商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的一大方面。成本可以隨著銷量攤薄，但如果氣源問題一天不解決，氫燃料電池車商業(yè)化就一天無解。

據(jù)了解，目前，化石能源（煤、天然氣）制氫、電解水制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫，是當(dāng)前主流的三大制氫路線。去年2月，由國(guó)家能源集團(tuán)牽頭的中國(guó)氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟宣告成立，我國(guó)氫能大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用進(jìn)一步加速。

根據(jù)上汽集團(tuán)副總裁藍(lán)青松介紹，上海化工區(qū)此次落成的加氫站，就是利用了上海化工區(qū)副產(chǎn)氫，從而解決了加氫站氣源不足的問題。“加氫站目前氫氣日供應(yīng)能力達(dá)到2噸，具備35MPa和70MPa氫氣商業(yè)化加注能力，每天可以為上汽燃料電池FCV80加氫400輛次，可以跑11萬公里。”

“制氫的方法有很多種，除了上述三大技術(shù)路線，還有活潑金屬與水反應(yīng)、生物質(zhì)制氫等。”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院學(xué)術(shù)委員會(huì)主任、燃料電池汽車技術(shù)研究所所長(zhǎng)章桐說。

關(guān)于氫氣的來源，產(chǎn)學(xué)研界都給出了樂觀的估計(jì)。

上海浦江特種氣體有限公司董事長(zhǎng)劉煒煒認(rèn)為，我國(guó)制氫產(chǎn)業(yè)大有潛力可挖。比如，僅上海化工區(qū)內(nèi)的工業(yè)副產(chǎn)氫，就足夠供應(yīng)3萬輛氫燃料電池汽車運(yùn)行。“此前園區(qū)內(nèi)副產(chǎn)氫大多被企業(yè)直接燒掉，這是最低效的氫能使用方式。”

此外，由于我國(guó)各地區(qū)條件不一，制氫也可以因地制宜。“西北不少地方風(fēng)能、光能資源豐富，在發(fā)展新能源的過程中出現(xiàn)‘棄電’現(xiàn)象，若用在電解水制氫中，不僅降低制氫成本，還能提高清潔能源使用效率。”劉煒煒表示。

據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)了解，目前隨著氫能應(yīng)用的快速發(fā)展，氫氣市場(chǎng)的需求量持續(xù)上升。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)已經(jīng)是世界第一大制氫國(guó)，現(xiàn)有煤氣化制氫約1000萬噸，天然氣制氫300萬噸以上，石油制氫300萬噸，工業(yè)副產(chǎn)氫約800萬噸，電解水制氫100萬噸……

加氫站，從點(diǎn)到網(wǎng)

在推動(dòng)燃料電池汽車商業(yè)化運(yùn)營(yíng)過程中，加氫站是產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)的重要環(huán)節(jié)。

根據(jù)H2stations.org發(fā)布的第11期全球加氫站統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，截至2018年底全球共有369座加氫站。其中歐洲152座，亞洲136座，北美78座。

國(guó)內(nèi)方面，截至2018年底，我國(guó)共有23座建成的加氫站，占比約為6%，這個(gè)數(shù)字相較全國(guó)10萬多座加油站和70多萬個(gè)充電樁，實(shí)在太少。

而阻礙加氫站建設(shè)的最大的問題就是成本。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一座日加氫能力500kg左右的加氫站建設(shè)成本在1500萬元左右，除去土建施工費(fèi)，這里面占比最高的費(fèi)用項(xiàng)是核心設(shè)備的進(jìn)口費(fèi)，其中排名前三的是壓縮機(jī)、儲(chǔ)氫設(shè)備以及加氫設(shè)備。

不過，可喜的是，目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)有一些企業(yè)開始推出自主產(chǎn)品。例如，北京天高推出的隔膜式壓縮機(jī)，目前國(guó)內(nèi)近10家加氫站項(xiàng)目已投入使用；在加氫設(shè)備方面，張家港富瑞氫能加氫機(jī)已經(jīng)取得了國(guó)內(nèi)整機(jī)防爆認(rèn)證，供應(yīng)了國(guó)內(nèi)超過15座加氫站項(xiàng)目。

此外，政府也在加大扶持力度。

早在2016年，工信部就在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中指出，到2030年我國(guó)將建成加氫站1000座。

今年3月26日，財(cái)政部發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，要求降低新能源車補(bǔ)貼的同時(shí)，支持各地對(duì)充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行“補(bǔ)短板”建設(shè)。

目前我國(guó)對(duì)于建造加氫站的補(bǔ)貼一般是國(guó)補(bǔ)400萬/站，地補(bǔ)不低于300萬/站。廣東佛山公布實(shí)施的加氫站政策顯示，新建固定式加氫站建設(shè)最高補(bǔ)貼800萬元，是目前全國(guó)補(bǔ)貼力度最大的城市。

在政策紅利驅(qū)動(dòng)下，各地方政府加快了氫能產(chǎn)業(yè)布局，并在加氫站建設(shè)方面做出了明確的數(shù)量規(guī)劃。

“雖然當(dāng)前燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)和形勢(shì)良好，但還是存在一些問題，制約產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。”上汽集團(tuán)總裁陳志鑫認(rèn)為，目前部分燃料電池的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)已滯后于技術(shù)發(fā)展，制約了燃料電池產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用推廣。

今年兩會(huì)期間，長(zhǎng)城汽車總裁王鳳英就曾提議，國(guó)家應(yīng)加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，統(tǒng)一規(guī)劃全國(guó)加氫基礎(chǔ)設(shè)施，以降低審批難度。目前加氫站的建設(shè)規(guī)劃主要依靠各地方政府推動(dòng)執(zhí)行，審批流程少則半年，多則兩年。

在汽車產(chǎn)經(jīng)看來，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)要想形成商業(yè)化、規(guī)模化，除了政策上對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的扶持和補(bǔ)貼，還需要國(guó)家為其打造一套全新、相對(duì)完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系，同時(shí)簡(jiǎn)化和規(guī)范加氫站的審批流程，才能更好地吸引企業(yè)積極開展加氫站的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)工作。

相比眼下普及度已經(jīng)頗高的純電動(dòng)汽車，氫燃料電池車雖然還未大量進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，但不可否認(rèn)，氫燃料電池車更清潔，補(bǔ)能更便捷（和加油使用習(xí)慣相似），似乎更符合當(dāng)下國(guó)內(nèi)的能源形勢(shì)和消費(fèi)者的用車習(xí)慣。

或許，氫燃料電池車從來都不是純電動(dòng)發(fā)展路線的“備胎”，隨著技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施配套逐漸成熟，氫燃料電池車也許會(huì)成為商用車、甚至乘用車零排放進(jìn)程中中流砥柱的技術(shù)力量。